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Tripulación 2467, Octava Fuerza Aérea

Tripulación 2467, Octava Fuerza Aérea

Tripulación 2467, Octava Fuerza Aérea

Tripulación 2467 de la 8a Fuerza Aérea. Esta tripulación fue internada en Suiza, de donde escapó 'Dumbo' WIlson (extrema derecha).

Muchas gracias a Phil Smith por proporcionarnos esta imagen.


Octava Fuerza Aérea en Gran Bretaña y # 8211 Manteniendo vivo el pasado

Tuve la maravillosa oportunidad en mayo de este año de participar en el Museo Nacional de la Segunda Guerra Mundial. Maestros del aire Recorrido por los lugares históricos de la 8ª Fuerza Aérea en Inglaterra. Esta fue la segunda vez que el Museo ofreció este recorrido especial, que fue concebido y dirigido por Donald L. Miller, autor de Maestros del aire, la historia definitiva de la 8ª Fuerza Aérea en la Segunda Guerra Mundial.

El recorrido fue diseñado por el Dr. Miller para brindarles a los participantes una imagen amplia de la Octava Fuerza Aérea en la Segunda Guerra Mundial, comenzando con una visita a Churchill War Rooms en Londres y, finalmente, trasladándose a los pubs locales donde los & # 8216Bomber Boys & # 8217 de la 8ª Fuerza Aérea bebían cerveza cuando estaban fuera de servicio.

Viajaba con un amigo y colaborador importante de este documento, Paul Clifford, con quien he estado asistiendo a las Conferencias del 70 aniversario de la Segunda Guerra Mundial del Museo Nacional de la Segunda Guerra Mundial en Nueva Orleans desde que comenzaron esas conferencias en 2011. Cuando Paul y yo llegamos a Londres y conocimos a nuestros compañeros participantes de la gira, encontramos buenas personas que también tenían intereses y antecedentes relacionados con los objetivos de la gira.

Fortalezas voladoras B-17 sobre Europa durante la Segunda Guerra Mundial

La familia Flick, mamá Judy, su hija Gena y su hijo John estaban recordando a su esposo y papá, el Capitán Chester Flick, un piloto del 427º Escuadrón del 303º Grupo de Bombardeo. Chester fue galardonado con la Distinguished Flying Cross durante su gira con el 303 rd en mayo-julio de 1944, un tiempo de combate tan duro para el 303 rd que completó su gira de combate, más un viaje adicional, para un total de 36 misiones, en ¡solo 42 días!

El Dr. Joe Ciotola y su esposa, Linda, estaban ansiosos por visitar el sitio donde el padre de Joe había sido un suboficial de alto rango en el 100º Grupo de Bombardeo. Penny Linsenmayer, abogada de Texas, estaba investigando para su próxima novela sobre las famosas "Chicas de la Cruz Roja" estadounidenses que sirvieron en todas las bases de la 8ª Fuerza Aérea trayendo café, donas y sonrisas al 8º grupo de personal de vuelo y apoyo. tropas.

Susan Jowers tenía una historia muy especial que comenzó cuando nos reunimos y siguió siendo parte de nuestro recorrido de principio a fin. George Liao y Howard Bethel, ávidos estudiantes de historia militar, y Michael Dickert, un piloto profesional con un profundo interés en la aviación, completaron a nuestros compañeros de viaje. Austin, el nieto de 15 años de Don Miller, tuvo la suerte de viajar con su abuelo en el viaje.

Como ex maestra de historia de la escuela secundaria, me pareció interesante ver cómo Austin reaccionaba a los comentarios y diversas actividades con la visión de un joven adolescente para quien la Segunda Guerra Mundial es historia antigua, mientras que la mayoría de nosotros pertenecíamos a la generación que había escuchado a nuestra Los padres hablan de los acontecimientos de la Segunda Guerra Mundial con la experiencia de haber vivido esos años.

Maddie Ogden era nuestra "Guía Cultural Local", otro término para la señora a cargo de los detalles, la resolución de problemas y el pastoreo de los participantes de su recorrido de un lugar a otro, en nuestro "entrenador" (nos dijeron que no era un autobús). Como nuestro líder e historiador a cargo, fue Don Miller quien se aseguró de que supiéramos la historia detrás de todas nuestras paradas en la gira.

Aeronave y personal de tierra de Boeing B-17F-25-BO Fortress & # 8220Hell & # 8217s Angels & # 8221 (AAF Ser. No. 41-24577) del 358th Bomb Squadron, 303rd Bomb Group, RAF Molesworth. Este fue el primer B-17 en completar 25 misiones de combate en la Octava Fuerza Aérea, el 13 de mayo de 1943.

Escribir sobre toda nuestra aventura ocuparía mucho más espacio del que permite este artículo, por lo que estoy limitando mi enfoque a lo que consideré lo más destacado de todo el viaje, nuestras visitas a las tres ubicaciones base de la USAAF de la Segunda Guerra Mundial, Thorpe Abbotts, Horham y Snetterton. Heath, que habían sido los hogares de los Grupos de Bombardeo 100, 95 y 96 entre 1943 y 1945.

Si bien Maddie y Don nos habían dicho que los miembros de las organizaciones de Bomb Group en cada ubicación esperaban con ansias nuestras visitas, ninguno de nosotros estaba preparado para las recepciones altamente emocionales y excepcionalmente diferentes que recibiríamos en las tres ubicaciones.

Nuestra primera parada fue Thorpe Abbotts, que había sido el hogar de uno de los primeros, y más conocidos, de los grupos B-17 que llegaron a Inglaterra en el verano de 1943, el 100º Grupo de Bombas. Los Ciotola estaban particularmente entusiasmados con esta primera parada, como Joe nos dijo, que su padre, Joe, Sr., un estudiante de derecho que se alistó después de Pearl Harbor & # 8211, había sido el Superintendente de Taller de Mantenimiento en el Escuadrón 456 del 100. durante todo el tiempo que la centésima estuvo en Thorpe Abbotts desde 1943 hasta 1945.

Cuando salimos de nuestro coche, parecía como si todos los residentes de la ciudad de Thorpe Abbotts estuvieran allí para darnos la bienvenida a cada uno de nosotros con grandes sonrisas, apretones de manos y lo que los estadounidenses llamamos "hospitalidad británica". ¡Inmediatamente supimos que estábamos entre amigos!

La torre de control 100th Bomb Group original en Thorpe Abbotts.

Nuestra llegada a Thorpe Abbotts fue casi caótica mientras tratamos de reaccionar ante la abrumadora bienvenida. Joe y Linda se comprometieron de inmediato con los historiadores locales, ya que el resto de nosotros estábamos haciendo nuevos amigos minuto a minuto.

Pronto las conversaciones principales comenzaron a calmarse y comenzamos a tener diálogos individuales con nuestros nuevos amigos, muchos vestidos con uniformes casuales de la Octava Fuerza Aérea de la Segunda Guerra Mundial, incluidas gorras de uniforme con un "flechazo de 50 misiones" y chaquetas de cuero A-2. Uno de nuestros anfitriones, Mike Nice, me llevó a un taller donde está restaurando una torreta de bolas B-24.

Durante nuestra discusión, descubrimos que teníamos amigos en común en el campo de la restauración de torretas de la Segunda Guerra Mundial, un pequeño grupo de personas, sin duda. Después de hablar con Mike conocí a Ron Bately, quien se presentó y comenzó a explicar el recinto que rodeaba donde estábamos parados. Ron es esencialmente el "Comandante de la Base" y sabía de lo que estaba hablando.

Estaba usando una camisa con el B-17 Ciudad de Savannah cresta de restauración y Ron me preguntó qué representaba. Cuando le hablé de mi conexión con el Museo Nacional de la Poderosa Octava Fuerza Aérea como director del proyecto para la restauración del B-17 del Museo, me preguntó si conocía al general "Buck" Shuler. Le dije que conocía al General Shuler como uno de los fundadores del Museo y que consideraba al General como un amigo.

Ron inmediatamente me tomó del brazo y me condujo a una cabaña restaurada cercana de Nissen de la Segunda Guerra Mundial que alberga el museo del grupo, y comenzó a contarme la historia de cuando el General Shuler, entonces Comandante de la Octava Fuerza Aérea, había visitado Thorpe Abbotts el 7 de marzo. , 1990, para presentar a la organización del Museo Conmemorativo del Grupo de Bombarderos 100 una carta de agradecimiento y una placa inscrita por el trabajo que estaban realizando para preservar la historia de la 8ª Fuerza Aérea.

Ron Bately con la carta y el plato presentados al Museo 100 por el general "Buck" Shuler en 1990.

Ron y varios de los otros miembros superiores del grupo recordaron, con bastante cariño, que el general Shuler había llegado con "equipo de vuelo" en lugar de un uniforme formal, algo que había impresionado particularmente al grupo, lo suficiente como para que se mencionara varias veces durante la conversación. Si alguna vez visita a Thorpe Abbotts, es posible que desee mencionar el nombre de "Buck" Shuler; esto lo convertirá en un amigo de todos los presentes en la sala.

P-51 Mustangs (CV-Q) del 359th Fighter Group, (LC-D) del 20th Fighter Group, (LH-V) del 353rd Fighter Group y (C5-Q) del 357th Fighter Group, en Debden , hogar del 4th Fighter Group.

Después de mi conversación con Ron, me presentaron a un hombre llamado Tony Mark. Mientras se llevaban a cabo varias conversaciones, me intrigó la historia que estaba contando Tony y me involucré en su descripción de la vida en Thorpe Abbotts durante la Segunda Guerra Mundial. Cuando se dio cuenta de mi interés, me invitó a un viaje especial que siempre será una parte importante de mis recuerdos de ese día.

Tony me llevó a la parte superior de la torre de control de Thorpe Abbotts y señaló a través de la gran área abierta que una vez había sido una intersección de las pistas de aterrizaje en la base. “¿Ves la parte superior de esa casa entre los árboles?” Preguntó, mientras yo seguía hacia donde estaba señalando. Podía ver la parte superior de una casa, tal vez a una milla de distancia. “Esa casa es donde nací y crecí”, me dijo.

“Por las mañanas, cuando era un niño de unos siete años, miraba y contaba los bombarderos mientras despegaban en su misión, antes de irme a la escuela, y luego los contaba de nuevo cuando llegaba a casa de la escuela y ellos regresaban de su misión ".

Tony pasó los siguientes veinte minutos describiendo su niñez durante el período entre la llegada del 100º Grupo de Bombardeo en 1943 y su partida en 1945. Los jóvenes estadounidenses del 100º Grupo de Bombardeo fueron sus héroes y obviamente lo siguen siendo hoy.

Tony Mark contando su historia en la torre de control de Thorpe Abbotts.

Tony me contó una historia que en varias ocasiones durante la siguiente media hora casi nos hizo llorar a los dos. Recuerda vívidamente lo emocionados que estaban todos en su aldea el 7 de junio de 1943, cuando los B-17 del 100º Grupo de Bombas comenzaron a llegar a Thorpe Abbotts.

Setenta y tres años después, todavía recuerda el ruido de los bombarderos que llegan. Describió cómo estaba parado en la ventana de su habitación con su madre, viendo a los bombarderos dar vueltas y aterrizar..

Contó cuántos bombarderos estaban aterrizando, algo que haría durante los próximos dos años, y esperó ansiosamente a "su" bombardero, el asignado al soporte duro que se había construido a solo unos metros de la casa de su familia. Al final, “su” bombardero rodó hasta el suelo y se estacionó.

Leyó el nombre en la nariz, Gavilán chillón, y esperaba conocer a los tripulantes del bombardero. Su deseo se hizo realidad. Se hizo amigo no solo de la tripulación original, sino también de sus reemplazos.

los Gavilán chillón fue el primero de los B-17 originales en Inglaterra en sobrevivir a 50 misiones, dos giras de combate completas en ese momento, y luego fue trasladado de regreso a los Estados Unidos para realizar una gira de bonos de guerra. (Se puede encontrar material considerable en Internet sobre la historia de la Gavilán chillón.)

Un evento que mencionó varias veces fue que con toda la emoción que rodeaba la llegada del 100, su madre le había dicho: "Tony, lo que ves hoy será historia mañana". Siempre seguía el comentario de su madre con las palabras: "¡Y ella tenía razón!".

B-17 del 351 ° Escuadrón de Bombardeo, 100 ° Grupo de Bombardeo.

Siguiendo la animada descripción de Tony de la llegada del centésimo, su voz se hizo más baja y empezó a hablarme de los meses que siguieron, a finales de 1943 y en 1944, cuando el centésimo sufrió terribles pérdidas y recibió el sobrenombre de “El Sangriento Centésimo." Describió cómo contaba los aviones que se iban, y luego se entristeció por el conteo más pequeño que hizo cuando regresaron.

De los que regresaron, describió: “Algunos volvían a casa con enormes agujeros, algunos con piezas faltantes y otros con motores que no funcionaban. Fue bastante aterrador ". Me contó cómo los niños de la localidad se enteraron de que si un B-17 que se acercaba disparaba bengalas cuando se dirigían hacia su aproximación final a Thorpe Abbotts, significaba que había hombres heridos a bordo que requerían atención médica inmediata. También describió cómo algunos de los bombarderos no llegarían a la pista, sino que se estrellarían en el campo circundante.

“Habría grandes columnas de humo y fuego, así como el ruido de las sirenas de los bomberos”. La intensidad de los recuerdos de su infancia se hizo evidente en su voz cuando describió los choques de los bombarderos cerca de Thorpe Abbotts, y cómo su cariño por sus amigos estadounidenses sería superado por la aprensión y el miedo, un recuerdo difícil de ser absorbido por un niño de siete años. -antiguo, eso todavía era evidente casi ocho décadas después.

B-17 de la Octava Fuerza Aérea en Honington Air Depot, Inglaterra.

Después de describir el dolor de ver a los bombarderos estrellarse y arder, Tony hizo una pausa por varios momentos y luego continuó con recuerdos más agradables, contándome sobre las fiestas de Navidad que los estadounidenses celebraron para los niños locales en 1944 y 1945, y cómo llevaba con orgullo las suyas propias. "Pase" para cruzar una parte de Thorpe Abbotts para asistir a la escuela.

Finalmente, su estado de ánimo cambió totalmente, ya que con evidente tristeza me contó sobre el cambio que sufrió su mundo cuando los estadounidenses partieron, no solo como tripulantes individuales, lo que a menudo sucedió durante 1944 y principios de 1945, sino por completo, en el otoño de 1945 ". Una vez que se fueron, todo quedó en silencio ”, afirmó,“ y quedaron muchas cosas atrás. La gente local simplemente vino y se sirvió. Había comenzado una nueva vida ".

Me contó cómo vio crecer la hierba y las malas hierbas en la base, y que los agricultores locales comenzaron a cultivar el suelo entre las pistas de concreto, las calles de rodaje y las gradas. Su último comentario antes de partir de la torre de control fue recordarme lo que su madre le había dicho el día que llegó el día 100: Lo que había visto, de hecho, se había convertido en historia.

Thorpe Abbots Airfield & # 8211 13 de noviembre de 1946.

Hipnotizado como estaba con la historia de Tony, había perdido la noción del tiempo. Escuché llamadas desde debajo de la torre para que nuestro grupo se reuniera y abordara el carruaje. Tan pronto como bajamos de la torre, nos dijeron que nuestra visita a Thorpe Abbotts estaba terminando. Tony desapareció y regresó con un manuscrito que, según me dijo, cubría más de su vida, no solo los años 1943-1945 y su relación con los aviadores del 100º Grupo de Bombardeo.

Acepté el manuscrito de Tony y le prometí que lo compartiría con mis amigos del Mighty Eighth Air Force Museum y de la 8th Air Force Historical Society cuando regresara a Savannah. Tony Mark me había proporcionado una lección de lo más poderosa y dramática de historia en primera persona.

& # 8220The Thomper & # 8221 (codificado BG-X) B-17G-55-BO Flying Fortress s / n 42-102560 334th BS, 95th BG, 8th AF perdido el 30 de noviembre de 1944, misión a Merseburg, Alemania. 5 KIA, 4 POW MACR 10840. En la foto, el avión está siendo atacado por cazas alemanes y el artillero de cola está respondiendo al fuego. Tenga en cuenta el daño en el ala derecha y las volutas de fuego que comienzan a aparecer.

El viaje de Thorpe Abbotts a Horham, donde nos encontraríamos con nuestros anfitriones del 95º Grupo de Bombardeo, tomó unos 20 minutos. Todos en el carruaje parecían estar hablando a la vez. Joe y Linda Ciotola fueron el centro de atención. Joe estaba absolutamente emocionado de haber estado conectado con la historia de la Segunda Guerra Mundial de su padre y había hecho muy buenos amigos durante nuestra visita. Todos los demás también compartían sus experiencias. Parecía que todos habíamos sido adoptados por una persona, o personas, como lo había sido Mike, Ron y luego Tony.

Penny Linsenmayer contó una historia maravillosa de cómo uno de los lugareños le había contado que un bombardero despegaba ocasionalmente a la mitad del día, se iba por varias horas y regresaba con galones y galones de helado que se había caído del suelo. como materiales básicos, se mezclaron y congelaron a gran altura, y luego se devolvieron a la tierra y se distribuyeron a los niños locales. Todos habíamos experimentado un comienzo emotivo para lo que seguiría siendo un día increíble.

La tripulación de tierra del 95th Bomb Group atiende una explosión causada mientras se cargaban bombas en un B-17 Flying Fortress en Alconbury. Las aeronaves en la imagen son: B-17F (número de serie 42-29808) y B-17F (número de serie 42-29706), apodado & # 8220Passion Flower & # 8221 (después del personaje de Disney de & # 8216Bambi & # 8217) & # 8211 ambos fueron cancelado como resultado de la explosión.

Cuando llegamos a Horham, lo que vimos fue totalmente diferente de Thorpe Abbotts, al igual que nuestro saludo y el tiempo de visita con nuestros anfitriones del 95 th Bomb Group. Creo que todos esperábamos ver otra de las clásicas torres de control, rodeadas de individuos de pie con atuendos militares vestidos de manera informal. Bueno, el código de vestimenta era el mismo, pero el panorama general era muy diferente. Nuestros nuevos amigos 95 estaban casi en formación militar cuando nos saludaron cuando dejamos el entrenador. No había torre de control, y aunque todos estaban sonriendo, no rompieron la formación.

Cuando salimos del carruaje, el hombre que estaba en el centro de la formación, James Mutton, el presidente de la 95 th Bomb Group Heritage Association, nos dio la bienvenida a Horham de una manera liviana pero formal. Luego nos invitó a seguir a su grupo al complejo de pequeñas cabañas conocido como Red Feather Club, ¡y qué club resultó ser! La formalidad de nuestra llegada desapareció tan pronto como entramos en el club, y surgió el lado jovial especial del grupo Horham: ¡son gente de fiesta!

Una vez más, mi Ciudad de Savannah Se notó el logo y pronto estuve hablando con James y Mike Agar, diciéndoles que tenía dos amigos del Museo Nacional de la Poderosa Octava Fuerza Aérea en Savannah que iban a estar muy interesados ​​en nuestra visita al 95º. Primero les hablé de Bud Porter, que había volado como artillero de torreta de bolas en el 95, y luego de John O'Neill. El padre de John había sido artillero de cola en el escuadrón 412.

Cuando se mencionaron estos nombres, la reacción fue similar a cuando mencioné al general Shuler en el centésimo. Mike se puso inmediatamente en modo de investigación y poco después me proporcionaron un gran vaso de cerveza y fotografías de Bud y del padre de John. Estaban particularmente emocionados de que el padre de John hubiera sido parte de una tripulación bien recordada, que se había convertido en Pathfinders y la primera tripulación de B-17 en sobrevolar Berlín, el 4 de marzo de 1944.

B-17 del 95º Grupo de Bombardeo.

Mientras estábamos hablando, hubo una conmoción repentina y la mayoría de las personas en la sala se dirigieron hacia una puerta por detrás de la cual se escuchó una explosión de música "swing" de los años 40. Resulta que una parte importante de la acción social en el Red Feather Club es bailar al ritmo de la música swing, con ropa de época si es posible. Como historiador por naturaleza y educación, y un terrible bailarín sordo, estaba atrapado entre querer ver lo que estaba sucediendo en la habitación de al lado y la oportunidad única de hablar con James y Mike.

Mi gen de historiador ganó, y saludé a mis colegas de la gira del museo mientras seguían a la multitud hasta la pista de baile en la habitación contigua, mientras yo continuaba mi discusión con James y Mike. Reanudaron su lección de historia diciéndome que los edificios de la base habían sido casi destruidos en los años posteriores a la partida del 95º en 1945.En 1981 un grupo conocido como los Amigos del 95 compró los edificios y comenzó a repararlos.

En 2000 se formó un nuevo grupo, la Horman Airfield Heritage Association, un grupo de residentes locales que, al igual que sus vecinos de Thorpe Abbotts, recordaron a sus héroes de la Segunda Guerra Mundial de Estados Unidos y comenzaron un esfuerzo para restaurar lo que se conocía, cuando Bud Porter y John O'Neill, Sr., estaba en residencia, como el Red Feather Club. Entonces empezó realmente la diversión.

Pintura mural original de 1943 en el Red Feather Club.

El grupo decidió honrar el 95 ° restaurando el antiguo Club de Suboficiales / Comedor, que todavía tenía pinturas originales en las paredes hechas por artistas de la Segunda Guerra Mundial del cuadro 95, como la pieza central del 95 ° monumento para incluir no solo el Rojo. Feather Club, pero una biblioteca y un centro de visitantes.

Disfruté mucho mi conversación con James y Mike, particularmente el espíritu que mostraron por su aventura en curso con el Red Feather Club. Les dije que apreciaba su espíritu porque coincidía con el de los voluntarios en el Ciudad de Savannah proyecto de restauración, y que compartimos la misma misión final: honrar a los veteranos de la 8ª Fuerza Aérea que lucharon en los cielos de Europa occidental en la Segunda Guerra Mundial.

Durante nuestra conversación, uno del grupo, que vestía sus pantalones caqui “bronceadores”, un sombrero de enamorado de 50 misiones y una chaqueta A-2, trajo otra ronda de cervezas para la mesa y me estrechó la mano. Pensé que recordaba el rostro y el atuendo de nuestra visita a Thorpe Abbotts y le pregunté a qué organización llamaba hogar. Me dio una gran sonrisa y se presentó como Glenn, residente en Horham con la 95th. "Está bien", dijo uno del grupo, mientras todos sonreían, "Ahora cuéntale a Jerry la historia completa sobre tu nombre".

Glenn explicó que había nacido en un pueblo local durante la Segunda Guerra Mundial de un Sr. y una Sra. Miller. Parece que los Miller no pudieron evitar nombrar a su nuevo hijo "Glenn" en honor al líder de la banda estadounidense que era tan popular en Inglaterra en ese momento. Luego, Glenn hizo algo que aparentemente se ha convertido en una tradición para él en los eventos relacionados con la 8ª Fuerza Aérea: ¡sacó una copia de su certificado de nacimiento! ¡Sí, el documento decía que el hombre se llamaba Glenn Miller!

Todos en la mesa se deleitaron al escuchar la historia, una vez más, ¡y brindamos por los dos Glenn Millers! ¡Qué gran grupo de personas!

Miembros del Red Feather Club vestidos de época. El famoso Glenn Miller está a la izquierda.

No fue más fácil partir de Horham que lo que había sido de Thorpe Abbotts, sobre todo con la música aún sonando y el bar abierto. De alguna manera, Maddie nos hizo volver a subir al autobús y partimos de Horham hacia nuestro hotel en Cambridge, donde tendríamos tiempo para pensar en los eventos únicos que habían conformado nuestro día visitando a un grupo único de patriotas ingleses. Nuevos amigos con historia y aprecio por lo que nuestros padres y abuelos habían hecho al servicio de nuestros dos países durante la Segunda Guerra Mundial.

A la mañana siguiente visitamos las instalaciones del Museo del Aire de Duxford y luego hicimos la última parada en nuestro recorrido por los sitios históricos de la Segunda Guerra Mundial del 8º Grupo de Bombarderos de la Fuerza Aérea. Esta parada fue, con mucho, la más moderada y emotiva para todos nosotros, pero especialmente para una de nuestro grupo, Susan Jowers. Una breve explicación de por qué el estado de ánimo solemne: Cuando nos reunimos por primera vez en Londres y nos estábamos presentando, Don Miller llegó con una noticia muy triste.

El veterano soltero de la 8ª Fuerza Aérea de la Segunda Guerra Mundial que iba a compartir la gira con nosotros, Mel Rector, había fallecido poco después de llegar a Inglaterra el día anterior. ¡Uno puede imaginarse nuestra conmoción! Mel había servido como operador de radio en el 338º escuadrón del 96º Grupo de Bombas en 1944-45. Susan y Mel se habían hecho amigos cuando Susan trabajaba como voluntaria en Florida con la organización Space Coast Honor Flight que lleva a veteranos de la Segunda Guerra Mundial desde Florida a Washington, DC, para visitar el Monumento Nacional a la Segunda Guerra Mundial en el National Mall.

Mel le dijo a Susan que nunca había regresado a Inglaterra desde que se fue en 1945 y que siempre había querido visitar su base de la Segunda Guerra Mundial en Snetterton Heath. Susan, quien a través de sus esfuerzos con el programa de Vuelos de Honor, se había familiarizado bien con el apoyo a los veteranos en viajes, le dijo a Mel que estaría encantada de ser su escolta en un viaje a Inglaterra, por lo que los dos se habían inscrito en los Maestros del aire excursión.

96th Bomb Group B-17G con radar.

Además del dolor que Susan tuvo que soportar por perder a su buen amigo, los aspectos logísticos y legales de la situación fueron significativos. A pesar de los desafíos, y no queriendo estar sola mientras esperaba que se resolvieran esos problemas, Susan completó la mayor parte del recorrido con nosotros, ya que se completaron los problemas burocráticos, legales y logísticos asociados con la muerte de Mel.

La primera parada de nuestra visita a la casa de 96 th Bomb Group en Snetterton Heath fue en la iglesia de St. Andrew en Quidenham, cerca de donde se encontraba la puerta principal de la base desde 1943 hasta 1945. Cuando desembarcamos del autobús nos encontramos por un maravilloso caballero llamado Geoff Ward. Geoff es el secretario de la 96th Bomb Group Memorial Association, y nos guiaría en nuestro recorrido por St. Andrew's, que, según nos enteramos, se había convertido en una parte importante de la historia 96th Bomb Group en Inglaterra.

413 ° Escuadrón B-17G camuflados y sin pintar.

No fue hasta que entramos en la iglesia y Geoff comenzó a contar la historia de la relación del 96 con St. Andrew's que supe que había una historia inesperada, una historia que me relacioné personalmente, con respecto a la iglesia. Después de haber estado asociado con el Museo Nacional de la Poderosa Octava Fuerza Aérea durante más de una década, estoy muy familiarizado con la capilla del Museo y sus magníficas vidrieras.

Al entrar en St. Andrew's, que se construyó originalmente en el siglo XII, me sorprendió ver una vidriera con una imagen de Jesús y un tripulante de la USAAF de la Segunda Guerra Mundial. Además, se me ocurrió que la misma ventana se puede ver en la capilla del Poderoso Octavo. Inmediatamente le pregunté a Geoff si estaba en lo cierto acerca de haber visto la misma ventana en Pooler, Georgia, y él sonrió, “Ah, ya sabes acerca de esa ventana”, dijo.

Luego me contó dos historias. Primero, de cómo la ventana original, que representa a Jesús dando la bienvenida a un octavo miembro de la tripulación al cielo, se encargó e instaló en abril de 1944, bajo el patrocinio del Cirujano de Vuelo del Escuadrón 338, el Capitán Herbert Allen, y varios otros oficiales del 96. , que simboliza que la iglesia había sido, durante la Segunda Guerra Mundial, "una parte de Estados Unidos en Inglaterra".

Las vidrieras originales que representan a Jesús dando la bienvenida al cielo a un tripulante de la Octava Fuerza Aérea, en la iglesia de San Andrés en el pueblo de Quidenham.

La segunda historia se refería a la ventana con la que estaba familiarizado en Georgia. Geoff me dijo que cuando el Mighty Eighth construyó su capilla, varios veteranos del 96 th Bomb Group proporcionaron apoyo financiero para incluir la reproducción de la ventana de su amado St. Andrew en la capilla del Mighty Eighth Museum.

Geoff explicó que muchos de los aviadores de la 96ª habían adorado en St. Andrew's y que varios se habían casado con muchachas locales, y que las ceremonias tenían lugar en la iglesia. Su descripción de las bodas entre las chicas locales y los aviadores estadounidenses pareció registrarnos a todos, tal vez debido a la maravillosa experiencia que estábamos teniendo con nuestros nuevos amigos británicos. Mientras caminábamos de regreso al entrenador, el grupo comenzó a discutir los matrimonios de los estadounidenses y sus novias británicas.

Don Miller recibió mucho apoyo del grupo cuando sugirió que podría ser apropiado incluir una boda en St. Andrew's en el guión de una próxima miniserie de televisión basada en su libro. Maestros del aire. Todos estuvimos de acuerdo con entusiasmo, varios incluso se ofrecieron como voluntarios para aparecer como extras en la congregación de la iglesia. Penny Linsenmayer mencionó que St. Andrew's también podría encontrar un papel en su novela como un lugar maravilloso para que una niña de la Cruz Roja Americana se case con su verdadero amor de la octava Fuerza Aérea. La visita a St. Andrew's ciertamente nos había tocado a cada uno de nosotros de una manera personal.

San Andrés Apóstol de Artus Wolffort.

Partimos de Quidenham para la última parada de nuestro recorrido por las antiguas bases de la 8ª Fuerza Aérea y # 8211 Snetterton Heath. Esta fue, quizás, la forma más adecuada para nosotros de terminar nuestras visitas a la base, ya que esta era la base desde la que Mel Rector había volado sus misiones de combate, y a la que había querido regresar. En Snetterton Heath, la escuela comunitaria está ubicada en los edificios que albergaban el hospital base.

También han establecido un museo maravilloso en una cabaña de Nissen que había sido un garaje de ambulancias. Como había ocurrido en nuestras otras visitas, la gente de la comunidad acudió a recibirnos con refrescos, y como antes, varios de ellos que habían sido niños que vivían en las afueras de la base durante la guerra nos obsequiaron con historias y nos mostraron fotografías de los años de la Segunda Guerra Mundial.

En un homenaje final a Mel Rector, todos se reunieron alrededor del asta de la bandera del museo, que ondeaba la bandera estadounidense, para un momento de silencio mientras Susan Jowers decía algunas palabras y colocaba una planta junto al poste en memoria de Mel.

482d Bomb Group B-24 de la RAF Alconbury England sobre una bomba atropellada por la Europa ocupada - 1943.

Nuestro tiempo en Snetterton Heath fue el más tranquilo de nuestras tres visitas a la ubicación base y, en retrospectiva, quizás el más apropiado. Si bien la amistad de la gente maravillosa en el 100, y el magnífico espíritu de nuestros anfitriones en el 95, habían sido apropiados para la memoria de la VIII Fuerza Aérea en Inglaterra durante la Segunda Guerra Mundial, la máxima emoción que todos necesitábamos compartir. fue el respeto por los sacrificios y el sufrimiento que muchos de los aviadores del Octavo y sus familias habían soportado durante y después de la Segunda Guerra Mundial.

Habiendo sido un estudiante de toda la vida de la guerra aérea en Europa, provocada por la pérdida de un tío en el cielo de Normandía durante las horas oscuras de la mañana del Día D, encontré los días que compartí con mis compañeros viajeros del Museo de la Segunda Guerra Mundial. en este tour para que sea una experiencia única en la vida.

La historia, por definición, se refiere al pasado. Lo que experimentamos en las tres visitas a los sitios de WWII Bomb Group relacionados con eventos del pasado que fueron traídos al presente por algunas personas muy buenas que no han olvidado su historia.


La Octava Fuerza Aérea contra la Luftwaffe

En la espantosa batalla por la supremacía aérea europea, la Luftwaffe resultó ser un enemigo mortal para los bombarderos aliados.

La Octava Fuerza Aérea de los Estados Unidos se desplegó en Inglaterra con una misión abrumadora: destruir la capacidad de Alemania para hacer la guerra y hacerse con el mando de los cielos europeos para allanar el camino para una invasión terrestre aliada. Para lograrlo, miles de aviadores estadounidenses tuvieron que enfrentarse diariamente a la constante amenaza de muerte.

El fuego antiaéreo alemán, o flak, fue una de esas amenazas mortales. Algunos objetivos estaban más fuertemente defendidos por baterías antiaéreas que otros, pero el fuego antiaéreo era una parte aceptada del trabajo en cuestión, sin importar cuán mortal fuera.

La otra amenaza más temida fue la Luftwaffe alemana. En 1943, la Luftwaffe estaba en su punto máximo contra los bombarderos estadounidenses. Los pilotos que pilotaban los ME-109 y FW-190 eran profesionales, los mejores del mundo. Algunos de los pilotos alemanes habían estado volando en combate desde 1936. Muchos tenían docenas de victorias aéreas, algunos tenían más de 100. John Keema del 390th Bomb Group dijo: “No importa el objetivo que defendían, eran bolas contra la pared. Fueron valientes. No dudaron ".

La teoría estadounidense sobre los bombardeos diurnos radicaba en el avión que volaban los tripulantes: el robusto Boeing B-17 "Flying Fortress", el principal bombardero pesado de la Octava Fuerza Aérea. El avión transportaba a 10 tripulantes y lucía 13 cañones calibre 50 para defensa propia. Era famoso por traer tripulaciones a casa, incluso cuando fallaban tres de sus cuatro motores. La potencia de fuego del B-17, combinada con la de otros aviones en la formación, sería suficiente para proteger a los bombarderos de los ataques enemigos.

La teoría era una cosa. La práctica fue otra.

En noviembre de 1942, el as de combate alemán Egon Mayer encontró el lugar más débil en un B-17, directamente en la parte delantera del avión. Defendido por sólo cuatro ametralladoras, el morro del B-17 y, lo que es más importante, la cabina del piloto, era vulnerable a un ataque frontal. El ataque requirió gran habilidad y coraje, ya que los aviones alemanes y estadounidenses se acercaron a una velocidad asombrosa. El piloto alemán solo tuvo unos segundos para apuntar, disparar y despegar antes de estrellarse contra los bombarderos pesados. Probado por el propio desarrollador, Mayer descubrió que la táctica funcionaba muy bien. En diciembre, el ataque frontal era el método preferido de los pilotos de combate de la Luftwaffe para atacar a los bombarderos pesados ​​estadounidenses. Las bajas entre las tripulaciones de los bombarderos comenzaron a aumentar constantemente a medida que los B-17 volaban del cielo con una consistencia cada vez mayor.

Un taxi B-17 baja por una pista.

Un retrato del Capitán John Luckadoo.

Aquí está B-17 Rose Marie, que sirvió en el 390o Grupo de Bombardeo.

Durante el verano de 1943, las tripulaciones de bombarderos estadounidenses sufrieron numerosas bajas. Las pérdidas de 30 o más aviones (300 hombres) no fueron infrecuentes durante el verano. John Luckadoo, un piloto del 100th Bomb Group recordó que "calculó una rotación del 400 por ciento en los primeros 90 días" de combate. En 1943, a las tripulaciones de los bombarderos se les asignó un período de servicio de 25 misiones. La mayoría de las tripulaciones nunca pasaron de la quinta. La Luftwaffe poseía los cielos de Europa y los hombres de la Octava Fuerza Aérea estaban pagando el precio.

Prevaleció un sentido fatalista de aceptación. Un dicho popular en ese momento era que "volar en la Octava Fuerza Aérea entonces era como tener un boleto para un funeral, el tuyo". El comportamiento anormal se volvió más común. Insomnio, irritabilidad, destellos repentinos, náuseas, pérdida de peso, visión borrosa, abstinencia introvertida, incapacidad para concentrarse y temblores parecidos al Parkinson fueron algunos de los síntomas que vieron los cirujanos de vuelo. No eran infrecuentes las pesadillas tan vívidas que provocaban que los hombres se despertaran gritando por la noche. Los hombres se pusieron nerviosos y nerviosos, los "Focke-Wulf Jitters", o "Flak Happy", se convirtieron en términos de uso común en la Octava Fuerza Aérea.

Cuando el verano se convirtió en otoño en 1943, los estadounidenses sintieron que, a pesar de las bajas, la guerra aérea aumentaría en intensidad. Los objetivos que afectaban directamente a la maquinaria de guerra alemana se convirtieron en prioridades. Las instalaciones de producción de cazas, las plantas de rodamientos de bolas, los astilleros y otros objetivos militares estaban en el punto de mira del Octavo. Por el contrario, la Octava estaba en la mira de la Luftwaffe, más decidida que nunca a defender sus ciudades e instalaciones.

Stuttgart, Alemania, y la fábrica de Bosch ubicada allí eran los objetivos del Octavo el 6 de septiembre. Stuttgart estaba en el límite mismo del B-17 en 1943, y el combustible era un bien preciado en esta misión en particular. Como de costumbre, a medida que las fortalezas se acercaban al territorio alemán, los combatientes alemanes atacaron. Los asaltos fueron violentos, pases de frente que resultaron en un gran número de bajas entre las tripulaciones principales. Sin embargo, a pesar de la oposición, los bombarderos continuaron hacia la fábrica de Bosch. Una vez sobre el objetivo, sin embargo, la misión comenzó a desmoronarse, ya que un frente de nubes se había movido inesperadamente, oscureciendo su vista de los bombarderos encaramados en las narices de sus B-17 a 25,000 pies por encima. El general Robert Travis, comandante aéreo de la misión, tomó la decisión de rodear el objetivo y esperar a que las nubes se movieran. A medida que la formación de bombarderos rodeaba el objetivo, las estrechas cajas de combate de los B-17 se convirtieron en objetivos fáciles para los cazas enemigos. Se hicieron tres pases y, las nubes no se habían roto, todo mientras se quemaba un combustible precioso y los cazas y la artillería antiaérea derribaban los B-17. Los B-17 habían estado sobre el objetivo durante casi treinta minutos cuando finalmente cayeron las bombas en el avión líder.

Las bombas fallaron el objetivo casi por completo. Cuarenta y cinco B-17 no regresaron a Inglaterra esa noche.

La obvia confusión en el aire sobre Stuttgart y las fuertes bajas sufridas una vez más hicieron que muchos hombres comenzaran a dudar del liderazgo de la campaña aérea. Un sobreviviente de la misión de Stuttgart recordó: “Comenzamos a preguntarnos si estaban tratando de matarnos a todos. Cada vez había menos tipos que regresaban todos los días ". Uno de los muchos que no regresó de Stuttgart agregó: “Sentimos como si no supieran qué diablos estaban haciendo allí, especialmente en Stuttgart. Simplemente volaban sin rumbo fijo ". El hecho de que el comandante aéreo hiciera cuatro pases al objetivo asombró a muchos de los tripulantes. Ese liderazgo permitió que los hombres estuvieran expuestos al fuego enemigo durante lo que pareció una eternidad, con pocos o ningún resultado en términos de precisión de bombardeo, enfureció a las tripulaciones. El piloto continuó: “Fue algo bueno que me derribaran honestamente. Porque si no lo hubiera sido, habría dado la vuelta a mis alas, estaba tan harto ".

La moral entre las tripulaciones de la Octava Fuerza Aérea estaba en un punto bajo en septiembre, pero lo peor estaba por llegar. Octubre de 1943 produjo las mayores bajas sufridas hasta ese momento en la campaña aérea.

A partir del 8 de octubre y hasta el 14 de octubre, las tripulaciones de la Octava Fuerza Aérea atacaron objetivos en toda Alemania en un intento de continuar la presión sobre los alemanes. El objetivo del 8 de octubre era el astillero en el temido Bremen, conocido como "Flak City" por las tripulaciones aéreas. El fuego antiaéreo fue tan denso que Luckadoo dijo que "si pones las ruedas abajo puedes rodar sobre él". Combinado con la esperada oposición de los cazas, el 8 de octubre no iba a ser un día fácil para las tripulaciones de los bombarderos. Luckadoo recordó que los combatientes enemigos atacaron a los bombarderos tan pronto como cruzaron la frontera hacia Francia y continuaron hasta el objetivo. Generalmente, cuando los bombarderos se acercaban al objetivo y entraban en lo que se llamaba campo antiaéreo, los cazas enemigos se despegaban para aterrizar, repostar y rearmarse.

El 8 de octubre, no se despegaron. Los cazas enemigos, tan decididos en su misión de disuadir a los B-17, permanecieron en modo de ataque sobre el campo antiaéreo y volaron a través de su propio fuego antiaéreo para realizar sus asaltos. A medida que se acercaban al punto inicial, o IP, los luchadores se acercaron aún más. Luckadoo recordó uno de esos ataques al B-17 llamado Piccadilly Lilly: “Por el rabillo del ojo vi este vuelo de FW-190 entrando en nuestro escuadrón. Apuntando directamente hacia nosotros ... siguieron viniendo, siguieron viniendo ... es posible que hayan matado al piloto del barco principal o, de lo contrario, estaba tan decidido a derribar un bombardero en el que voló ... impactaron el barco en el que me formé . Cuando cayeron ... tuve que volcar mi nariz para evitar que me llevaran con ellos ". Los combatientes de Bremen fueron implacables en sus ataques. Al final de la misión, la Octava Fuerza Aérea había perdido 30 bombarderos y 300 hombres. El grupo de bombas número 100 perdió 17 de los 19 desplegados.El 381 perdió siete de los 18 desplegados. Los 300 hombres derribados fueron bajas obvias, pero cuando los bombarderos maltrechos regresaron a sus bases de operaciones, llevaron a otros 301 heridos en sus fuselajes.

Para los supervivientes, no hubo mucho tiempo para contemplar a los perdidos. El día siguiente resultó ser un día aún más largo, seguido de otro y otro. Los combatientes alemanes cosecharon una cosecha diabólica en los cielos de Bremen, una cosecha que se repitió en las siguientes misiones en lo que los afortunados que tuvieron la suerte de vivir la llamaron "Semana Negra".


17 de agosto de 1942

Un vuelo de bombarderos Boeing B-17E Flying Fortress se forma sobre Inglaterra, 1942. & # 8220Yankee Doodle, & # 8221 41-9023, está justo a la izquierda del centro. (Fuerza Aérea de EE. UU.) General de brigada Ira C. Eaker (Margaret Bourke-White / LIFE)

17 de agosto de 1942: Misión No. 1. El VIII Comando de Bombarderos de los Estados Unidos realizó su primer ataque con bombarderos pesados ​​en la Europa ocupada por los nazis cuando dieciocho bombarderos de cuatro motores Boeing B-17E Flying Fortress del 97th Bombardment Group (Heavy), con base en la RAF Polebrook, Northamptonshire, Inglaterra, se dirigió a los patios de clasificación del ferrocarril en Rouen-Sotteville, Francia. Este era el patio de ferrocarriles más grande y activo del norte de Francia.

El grupo inició los despegues a las 15.30 horas. Fue escoltado por varios escuadrones de cazas Supermarine Spitfire de la Royal Air Force.

Mientras que seis B-17 volaron a lo largo de la costa francesa como desviación, doce bombarderos volaron a Rouen y estuvieron sobre el objetivo desde 1739 hasta 1746. Desde una altitud de 23,000 pies (7,010 metros), dejaron caer 39,000 libras (17,690 kilogramos) de bombas de propósito.

La precisión fue buena. Uno de los puntos de mira, los talleres de locomotoras, fue destruido por un impacto directo. Los resultados generales fueron moderados.

Fotografía de evaluación del objetivo de Rouen-Sotteville. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

Todos los bombarderos regresaron a su base, con el primer aterrizaje a las 1900. Dos B-17 habían resultado dañados. Artilleros estadounidenses reclamaron daños a uno Luftwaffe avión.

El general de brigada Ira C. Eaker comandó la misión n. ° 1 desde este Boeing B-17E Flying Fortress, 41-9023, Yankee Doodle, que se muestra aquí recibiendo servicio entre misiones. Este bombardero sobrevivió a la guerra. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

La incursión fue comandada por el general de brigada Ira C. Eaker a bordo Yankee Doodle, B-17E 41-9023, liderando el segundo vuelo de seis B-17. El Comandante del Grupo de Bombardeo 97, el coronel Frank A. Armstrong, Jr., voló como copiloto del barco líder, Carnicería, B-17E 41-2578, con el piloto Mayor Paul W. Tibbets, Jr. El Mayor Tibbets estaba al mando del 97º y # 8217 del 340º Escuadrón de Bombardeo. (Más tarde comandaría el Grupo Compuesto 509 y volaría el B-29 Superfortress Enola Gay.)

Coronel Frank Alton Armstrong, Jr., Air Corps, Ejército de los Estados Unidos, al mando del 97th Bombardment Group (Heavy), en la posición de piloto y # 8217 de un Boeing B-17E Flying Fortress. (Museo Imperial de la Guerra)

El Boeing B-17E Flying Fortress fue un gran rediseño. Se utilizó un nuevo fuselaje en popa, incorporando estabilizadores verticales y horizontales más grandes. Se agregó una torreta de cola. Se agregó una torreta de cañón de accionamiento eléctrico en las posiciones dorsal y ventral.

El Boeing B-17E Flying Fortress era un bombardero pesado de cuatro motores operado por una tripulación de vuelo de diez. Tenía 73 pies, 10 pulgadas (22,504 metros) de largo con una envergadura de 103 pies, 9-3 / 8 pulgadas (31,633 metros) y una altura total de 19 pies, 2 pulgadas (5,842 metros). Su peso vacío fue de 32,350 libras (14,674 kilogramos), 40,260 libras (18,262 kilogramos) de peso bruto y el peso máximo de despegue fue de 53,000 libras (24,040 kilogramos).

Boeing B-17E Flying Fortress 41-2578, 97th Bombardment Group, fotografiado el 17 de agosto de 1942 (Imperial War Museum)

El B-17E estaba propulsado por cuatro motores radiales de nueve cilindros Wright Cyclone G666A (R-1820-65) refrigerados por aire, sobrealimentados, de 1.823,129 pulgadas cúbicas de desplazamiento (29.875 litros) con turbocompresores, que producían 1.200 caballos de fuerza a 2.500 r.p.m. para despegue y 1,000 caballos de fuerza a 2,300 r.p.m. al nivel del mar. Los Cyclones hicieron girar hélices Hamilton-Standard Hydromatic de tres palas de velocidad constante con un diámetro de 11 pies y 7 pulgadas (3.835 metros) a través de una reducción de engranaje de 0.5625: 1. El R-1820-65 tenía 47,59 pulgadas (1,209 metros) de largo y 55,12 pulgadas (1,400 metros) de diámetro. Pesaba 1.315 libras (596 kilogramos). 8.422 de estos motores fueron producidos por la División Aeronáutica de Wright y sus licenciatarios entre febrero de 1940 y agosto de 1942.

El B-17E tenía una velocidad de crucero de 195 millas por hora (314 kilómetros por hora). Su velocidad máxima fue de 318 millas por hora (512 kilómetros por hora) a 25,000 pies (7,620 metros). El techo de servicio era de 36,600 pies (11,156 metros).

Con una carga de combustible normal de 2.490 galones (9.426 litros), el B-17E tenía un alcance máximo de 3.300 millas (5.311 kilómetros). Con una carga de bomba de 4.000 libras (1.814 kilogramos), el alcance era de 2.000 millas (3.219 kilómetros).

Boeing B-17E Flying Fortress 41-2578, el barco líder en el ataque aéreo del 17 de agosto de 1942 en Rouen-Sotteville, Francia, pilotado por el Mayor Paul W. Tibbets, fotografiado en RAF Bovingdon, 1943. Al final de la guerra, este El avión era el B-17E más antiguo y que llevaba más tiempo en servicio en la USAAF. (Museo Imperial de la Guerra)

El B-17E Flying Fortress estaba armado con una ametralladora Browning M2 de calibre .30 y ocho ametralladoras Browning AN-M2 de calibre .50. El .30 estaba montado en la nariz. Las torretas de energía que montaban dos cañones de calibre .50, cada una, estaban ubicadas en las posiciones dorsal y ventral. (Los primeros 112 B-17E se construyeron con una torreta operada a distancia en la posición del vientre, avistada por un periscopio. Una torreta de bolas tripulada reemplazó a esta.) Dos ametralladoras estaban en una torreta de cola, y una a cada lado en la cintura. .

La carga máxima de bombas del B-17E fue de 20.800 libras (9.435 kilogramos) en distancias muy cortas. Normalmente, se transportaban de 4.000 a 6.000 libras (1.815 a 2.722 kilogramos). La bahía de bombas interna podría cargarse con un máximo de ocho bombas de 1.000 libras (454 kilogramos) o cuatro bombas de 2.000 libras (907 kilogramos).

El B-17 Flying Fortress voló por primera vez en 1935 y estuvo en producción desde 1937 hasta 1945. Boeing construyó 12.731 B-17. 512 del total eran B-17E. El último se completó el 28 de mayo de 1942. La producción cambió al B-17F mejorado.

Boeing B-17E Flying Fortress 41-2509, sobrevolando los Cayos de Florida, alrededor de 1942. (Getty Images)


Tripulación 2467, 8.a Fuerza Aérea - Historia

Aviones de combate de Massachusetts

Datos actualizados al 29 de abril de 2021.

(Foto de la USAF)

Curtiss O-11 del 101o Escuadrón de Observación, Massachusetts, ca 1929.

(Foto de la USAF)

Vista del hangar del 101o Escuadrón de Observación de la Guardia Nacional de Massachusetts en Jeffrey Field (hoy Aeropuerto Internacional Logan), Boston, Massachusetts, antes de la Segunda Guerra Mundial. Se ven tres Douglas O-46, tres North American O-47 y un Beechcraft AT-7.

(Foto de la USAF)

North American O-47B (número de serie 39-101), 59th Interceptor Squadron, Massachusetts Air National Guard, sobrevolando Cape Cod, ca. 1940.

(Foto SDA y SM)

Republic P-47D Thunderbolt P-47D-30-RE (número de serie 44-20411). El 131o Escuadrón de Cazas fue asignado a la Guardia Nacional Aérea de Massachusetts, el 24 de mayo de 1946.

(Foto de la USAF)

Republic F-47N-20-RE Thunderbolt (número de serie 44-89123), 101st Fighter Squadron, Massachusetts Air National Guard., Ca 1948.

(Foto de la USAF)

Republic Republic P-47N-25-RE Thunderbolt (número de serie 44-89347), 101st Fighter Squadron de la Guardia Nacional Aérea de Massachusetts, Aeropuerto Logan 1949.

(Foto NMNA)

U.S. Navy Douglas BD-2 "Daisy Mae"2 X 14, Naval Air Station South Weymoth, Massachusetts, hacia 1944. (Foto de la USAF)

North American TB-25K-32-NC Mitchell, 101st Fighter Squadron, Guardia Nacional Aérea de Massachusetts, Aeropuerto Logan, Massachusetts, ca 1949.

(Foto NMNA)

FJ-3 Fury norteamericano (BuNo. 136037), Reserva del Cuerpo de Marines de EE. UU., Escuadrón de ataque marino VMA-322 "Fighting Gamecocks" en la Estación Aérea Naval de South Weymouth, Massachusetts, ca. 1959.

(Foto de la USAF)

Sable norteamericano F-86H-1-NA (número de serie 52-2030), 131st 131st Tactical Fighter Squadron de la Guardia Nacional Aérea de Massachusetts, ca. 1957-65.

(Foto de la USAF)

Sable norteamericano F-86H-1-NA (número de serie 52-2009), 131o escuadrón de combate táctico, Guardia Nacional Aérea de Massachusetts, 1959.

(Foto de la USAF)

Sable norteamericano F-86H-1-NA (número de serie 53-1290), Guardia Nacional Aérea de Massachusetts, ca. 1957-65.

(Foto de NMUSAF)

North American F-86H Sabre s del 138 ° Escuadrón de combate táctico y el 101 ° TFS, Guardia Nacional Aérea de Massachusetts, en la línea de vuelo en RAF Prestwick, Escocia (Reino Unido), después de volar a través del Atlántico Norte desde los EE. UU. Como parte de la "Operación Stair Step ", en octubre de 1961. Después de repostar, continuaron hacia su nueva base en Francia. Los tres aviones más cercanos son F-86H-10 (número de serie 53-1290), F-86H-5 (número de serie 52-2122) y F-86H-1 (número de serie 52-2075). La "Operación Stair Step" fue iniciada por el presidente John F. Kennedy en 1961 en respuesta a las amenazas soviéticas a Berlín Occidental, Alemania. Se movilizaron 18 escuadrones de cazas tácticos de la Guardia Nacional Aérea (entre otros). La "Operación Stair Step" fue el despliegue de ocho escuadrones de cazas ANG con 216 aviones a Europa en noviembre de 1961.

(Foto NMNA)

YA-5C Vigilante norteamericano (BuNo. 149305) del Escuadrón de Ataque Pesado 3 (VAH-3), USN, en exhibición en la Estación Aérea Naval South Weymouth, Massachusetts, ca. 1963. (Foto NMNA)

(Foto de la USAF)

Súper sable norteamericano F-100C-20-NA (número de serie 54-1953) del 101o escuadrón de combate táctico, Guardia Nacional Aérea de Massachusetts, en la Base de la Fuerza Aérea Otis, alrededor de 1971.

(Foto de USGOV-PD)

Súper sable norteamericano F-100D-45-NH (número de serie 55-2830), 131o escuadrón de combate táctico, Massachusetts, 1972.

(Foto de USGOV-PD)

Súper sable norteamericano F-100D-25-NA (número de serie 55-3634), 131o escuadrón de combate táctico, Massachusetts, ca. 1974.

(Foto de la USAF)

Misil CIM-10B Bomarc en la posición de lanzamiento listo, Otis Air Force Base, Massachusetts, ca 1960.

(Foto de la USAF)

McDonnell F-101B-95-MC Voodoo (número de serie 57-0376), 60 ° Escuadrón de caza-interceptores, Guardia Nacional Aérea de Massachusetts, Base Aérea Otis, Massachusetts, 1960.

(Foto de la USAF)

McDonnell F-101B-95-MC Voodoo (Número de serie 57-0364), 60 ° Escuadrón de caza-interceptores, Base de la Fuerza Aérea Otis, Massachusetts, 1970.

(Foto de la USAF)

Convair F-106A Delta Dart (número de serie 57-2494) de la 102a Ala de Interceptor de Cazas de la Guardia Nacional Aérea de Massachusetts con base en la Base de la Fuerza Aérea Otis, Massachusetts, interceptando un avión bombardero soviético Tu-95 Bear D frente a Cape Cod en 15 Abril de 1982.

(SSgt. Lemuel Casillas, foto de la USAF)

Avión Convair F-106A-80-CO Delta Dart (s / n 57-2467) del 101st Fighter Interceptor Squadron, 102nd Fighter Interceptor Wing, Guardia Nacional Aérea de Massachusetts, ca 1964.

(Foto de la USAF)

Convair F-106A-80-CO Delta Dart (s / n 57-2503 y 57-2504), 101 ° Escuadrón de caza interceptor, 102 ° Ala de caza interceptor, Guardia Nacional Aérea de Massachusetts, 1964.

(Foto de la USAF)

Convair F-106 Delta Dart (número de serie 57-2605), 101o escuadrón de caza-interceptores, Guardia Nacional Aérea de Massachusetts, 1969.

(Foto de la USAF)

Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II (número de serie 78-0628), 131o escuadrón de combate táctico, Massachusetts, 1980.

(Foto de la USAF)

Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II (número de serie 78-0608), 131o escuadrón de combate táctico, Massachusetts, 1988.

(A1C Isaac G.L. Freeman, foto de la USAF)

Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II (número de serie 78-0659) del 131st Fighter Squadron, 104th Fighter Wing, Massachusetts Air National Guard, 6 de marzo de 2003.

(Obra de Harly Copic)

Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II del 104 ° Grupo de Operaciones Expedicionarias (EOG) sobre Kosovo, (ex Yugoslavia), en mayo de 1999. Operando desde su instalación principal en la Base Aérea de Trapani, Sicilia y una ubicación avanzada en la Base Aérea de Taszar, Hungría, la unidad se conocía como las "abejas asesinas". Pertenecían a una unidad compuesta o "arco iris" de la Guardia Nacional Aérea (ANG) compuesta por personal y aviones de la 104a Ala de Combate en la Base de la Guardia Nacional Aérea de Barnes, Massachusetts, la 110a Ala de Combate en Battle Creek, Michigan, y la 124a Ala en Boise, Idaho. El 104º EOG también incluyó a miembros de la Fuerza Aérea en servicio activo que eran responsables de las funciones de apoyo operativo de la base. El 104o EOG se formó como una unidad compuesta temporal porque ningún ala de caza ANG poseía suficientes A-10 para cumplir con los requisitos de guerra para la Operación Fuerza Aliada, la guerra por Kosovo. La unidad voló 439 salidas de combate gastando 64 misiles aire-tierra AGM-65 "Maverick", 539 bombas MK-82 de caída libre de propósito general no guiadas de 500 libras, 49 CBU-87 "Municiones de efectos combinados" y más 14.300 rondas de municiones de 30 mm mientras atacan convoyes militares enemigos, armaduras, artillería, áreas de almacenamiento de suministros y sitios de almacenamiento de municiones. Sus pilotos también volaron en misiones de búsqueda y rescate de combate, así como en misiones de control aéreo avanzado. El 104º EOG acumuló 3.300 horas de vuelo en 45 días durante mayo y junio sin perder ni un solo piloto o avión. El empleo de unidades compuestas fue un elemento cada vez más importante de los esfuerzos del ANG y la Fuerza Aérea para adaptarse a las complejidades del entorno posterior a la Guerra Fría.

(Foto de MSGT Michael Ammons USAF)

Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II desde la 104a Ala de caza (FW), Base de la Guardia Nacional Aérea de Barnes (ANG), Westfield, Massachusetts (MA), disparando un AGM-65 Maverick sobre el noroeste de Florida durante un martillo de combate aire-tierra Misión del Programa de Evaluación del Sistema de Armas (WSEP), 13 de enero de 2004.

Lockheed C-5A Galaxy, "El patriota", 337th AS, 439th Airlift Wing, Massachusetts, 1992. (Foto de Alain Rioux)

(Mike Freer - Foto de aterrizaje-aviación)

Lockheed C-5A Galaxy, 337th Airlift Squadron, 439th Airlift Wing, Westover AFB, Massachusetts, 23 de agosto de 1993.

(Mike Freer - Foto de aterrizaje-aviación)

Lockheed C-5B Galaxy, 337th Airlift Squadron, 439th Airlift Wing con base en Westover AFB, Massachusetts, 16 de julio de 2007.

(Teniente Coronel Bill Ramsay, foto de la USAF)

McDonnell Douglas F-15 Eagle (número de serie 74-0100), de la 102a Ala de Combate de la Guardia Nacional Aérea de Massachusetts, realiza una misión de patrulla aérea de combate sobre la ciudad de Nueva York en apoyo de la Operación Noble Eagle, 2001.

(Teniente Coronel Bill Ramsay, foto de la USAF)

McDonnell Douglas F-15 Eagle (número de serie 74-0100), de la 101st FS y 102nd Fighter Interceptor Wing de la Guardia Nacional Aérea de Massachusetts vuela una misión de patrulla aérea de combate sobre la ciudad de Nueva York en apoyo de la Operación Noble Eagle, 2001.

(MSGT Michael Ammons, foto de la USAF)

McDonnell Douglas F-15A Eagle (número de serie 77-0124), 101st Fighter Squadron, 102nd Fighter Wing, Otis Air National Guard Base, Massachusetts, armado con un misil aire-aire AIM-9 Sidewinder de búsqueda de calor, 2005.

(Foto de Gerard van der Schaaf)

McDonnell Douglas F-15A Eagle (número de serie 83-0018), 104th Fighter Wing, 2016.

(Foto de Rob Scheiffert)

McDonnell Douglas F-15C Eagle (número de serie 85-0122), 31st Fighter Squadron, Westfield, Massachusetts, 13 de abril de 2016.

(Sargento técnico Jason Robertson, foto de la USAF)

McDonnell Douglas F-15 Eagle asignado al 131 ° Escuadrón de Combate, 104 ° Ala de Combate, la Guardia Nacional Aérea de Massachusetts se separa de un avión F-22 Raptor asignado a la 154 ° Ala mientras los dos aviones se alinean para aterrizar en la base de la Real Fuerza Aérea de Malasia en Butterworth , Malasia, 16 de junio de 2014.

Este manual de aviación está diseñado para ser utilizado como una referencia rápida a las aeronaves clásicas de herencia militar que se han restaurado y preservado en Maine, New Hampshire, Vermont, Massachusetts, Rhode Island, Connecticut. Los aviones incluyen los que pertenecen a miembros de la Fuerza Aérea de los EE. UU., La Armada de los EE. UU., El Ejército de los EE. UU., El Cuerpo de Marines de los EE. UU., La Guardia Costera de los EE. UU., Las unidades de la Guardia Nacional Aérea y del Ejército en cada estado, y por varias naciones de la OTAN y aliadas. así como una serie de aviones operados anteriormente por las fuerzas de la oposición en la paz y la guerra. El lector interesado encontrará información útil y algunos detalles técnicos sobre la mayoría de los aviones militares que han estado en servicio con escuadrones de vuelo activos tanto en casa como en el extranjero.

Se han incluido 120 fotografías seleccionadas para ilustrar algunos de los principales ejemplos, además de los números de serie asignados a los aviones militares estadounidenses. Para aquellos que deseen ver realmente la aeronave en cuestión, se han incluido ubicaciones de museos de aviación, direcciones y números de teléfono de contacto, sitios web y direcciones de correo electrónico, junto con una lista de aeronaves que se encuentran en el inventario actual de cada museo o que se exhiben como guardianes de la puerta en todo momento. los estados de Nueva Inglaterra. Los aviones presentados en esta edición se enumeran alfabéticamente por fabricante, número y tipo.

Aunque muchos de los aviones de guerra patrimoniales de Nueva Inglaterra han desaparecido por completo, algunos han sido cuidadosamente recolectados, restaurados y preservados, y algunos incluso han sido restaurados a condiciones de vuelo. Esta guía le ayudará a encontrar y ver a los supervivientes de los aviones de combate de Nueva Inglaterra.

Sobrevivientes de aviones de combate de Massachusetts

North American AT-6 Texan (número de serie 59-1938), Reg. No. N6665Y, Charles F. Andrews, PO Box 145, Becket, MA 01223-0145.

North American AT-6G Texan (número de serie 44-81687-A), reg. No. N164US, T64 US Inc, c / o Dilltec Inc Civil Air Terminal, 200 Hanscom Drive, Bedford, MA 01730.

Bedford, Hanscom AFB, ubicado a 17 millas al noroeste de Boston.

Réplica de Curtiss P-40 Warhawk, XO-1, pintado como (Número de serie 84534), "Tocón", montado sobre un pilón de hormigón.

(Jerry Saslav, foto de la USAF)

Sable norteamericano F-86H-10H (número de serie 53-1328), montado en un pilón.

(Foto de Colt9033)

Bell UH-1M Iroquois (Número de serie 65-9560), montado en un pilón, Puesto de Veteranos de Guerras Extranjeras No. 595, Monumento a la Guerra de Vietnam para honrar a los nueve jóvenes de Beverly que murieron durante la guerra.

North American SNJ-5 Texan (número de serie 8819555), reg. No. N6410D, Deschenes Construction Co Ltd, 163 Cabot Street, Beverly, MA 01915.

(Foto de Colt9033)

Entrenador Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI (número de serie 0732), en exhibición informal en el aeropuerto de Beverly.

Museo de ciencia, Science Park, Boston, MA 02114-1099. Teléfono: (617) 723-2500, (617) 723-2500. El Museo de la Ciencia es un hito de Boston, Massachusetts, ubicado en Science Park, una parcela de tierra que atraviesa el río Charles. Junto con más de 500 exhibiciones interactivas, el Museo presenta una serie de presentaciones en vivo en todo el edificio todos los días, junto con espectáculos en el Planetario Charles Hayden y el teatro Mugar Omni IMAX, la única pantalla IMAX abovedada en Nueva Inglaterra. Se exhiben varias exhibiciones espaciales.

El avión de propulsión humana Daedalus del MIT cuelga en el vestíbulo de entrada del museo al igual que el Decavitator, el barco de alta velocidad propulsado por humanos del MIT.El Daedalus del Departamento de Aeronáutica y Astronáutica del MIT era un avión de propulsión humana que, el 23 de abril de 1988, voló una distancia de 115,11 km en 3 horas y 54 minutos, desde Iraklion en la isla de Creta hasta la isla de Santorini. El vuelo tiene récords mundiales oficiales FAI de distancia y duración para aeronaves de propulsión humana. La nave lleva el nombre del inventor mitológico de la aviación, Dédalo.

North American SNJ-5 Texan (número de serie 84979), reg. No. N7296C, James M. Baker, 9 Inverness Circle, Boxford, MA 01921-1931.

Estación aérea de la USCG, Race Point Beach, Cape Cod, MA.

La Estación Aérea de la Guardia Costera de EE. UU. Cape Cod (ASCC), con sus cuatro helicópteros y cuatro jets, es la única instalación de aviación de la Guardia Costera en el noreste. Como tal, ASCC es responsable de las aguas desde Nueva Jersey hasta la frontera canadiense. Con una ubicación central en la Reserva Militar de Massachusetts en Cape Cod, ASCC mantiene la capacidad de lanzar un helicóptero y / o jet dentro de los 30 minutos de una llamada, los 365 días del año, las 24 horas del día y en casi cualquier condición climática. . La estación aérea de la Guardia Costera de EE. UU. En Cape Cod se encuentra en la Base de la Fuerza Aérea Otis en Cape Cod, Massachusetts.

Dassault HU-25A Guardian (número de serie)

Albatros Grumman HU-16E (número de serie)

Helicóptero Sikorsky HH-60J Jayhawk (número de serie)

Sede Massachusetts Reserva Militar (MMR), Cape Cod, MA.

El MRR es una instalación de entrenamiento militar ubicada en la parte superior occidental de Cape Cod, inmediatamente al sur del Canal de Cape Cod en el condado de Barnstable, MA.

Cape Cod, Base de la Fuerza Aérea de Otis.

(Foto de David Watkins)

Lockheed T-33A Shooting Star (número de serie 51-4335), montado en un pilón.

(Foto de Jeff Nelson)

McDonnell Douglas F-15A Eagle (número de serie 76-0040), Otis ANG.

Battleship Cove, ubicado en Fall River, Massachusetts, es un museo marítimo sin fines de lucro y un monumento a los caídos que tiene sus orígenes en la tripulación en tiempos de guerra del acorazado USS de la Segunda Guerra Mundial. Massachusetts. Este dedicado grupo de veteranos fue responsable de la donación de la embarcación desmantelada de la Marina y su posterior exhibición pública en Fall River, Massachusetts. El sitio está ubicado en la confluencia del río Taunton y la bahía Mount Hope, un brazo de la bahía Narragansett. Battleship Cove se encuentra parcialmente debajo del puente Braga y adyacente al Parque Estatal Fall River Heritage, en el corazón del paseo marítimo de Fall River. El acorazado forma una pequeña cala que sirve como puerto protegido para embarcaciones de recreo durante los meses de verano. El Fall River Yacht Club mantiene un muelle cercano. Wikipedia.

Se exhibe una colección de modelos de aviones, así como los siguientes aviones:

Helicóptero Bell UH-1M Iroquois (número de serie 66-60609), montado en un pilón.

(Foto de Danny Chapman)

Helicóptero Bell AH-1S Cobra (número de serie 70-16038).

(Foto de Danny Chapman)

Troyano norteamericano T-28C (número de serie 140454), 765.

Vought OS2U-2 Kingfisher (número de serie 5909), fue prestado por NASM y exhibido en el USS Massachusetts durante muchos años (de 1960 a 1980) hasta que fue devuelto al NASM. Ahora está en exhibición en el Museo Udvar-Hazy, Aeropuerto Dulles, Virginia.

Lockheed T-33A Shooting Star (número de serie 53-5960)

McDonnell Douglas F-15A Eagle (número de serie 76-0040)

North American F-86H Sabre (número de serie 53-1377)

(Foto de Jim Hoagland)

F-100C Super Sabre norteamericano (número de serie 54-1851), c / n 217-112. Este avión provino del Museo de Aviación en Warner Robins, Georgia, a cambio del F-100D Super Sabre norteamericano (número de serie 56-2995), que anteriormente estaba montado aquí en un pilón.

Republic F-84F Thunderstreak (número de serie 52-6382)

Douglas C-47B Skytrain (número de serie 45-972), New England Escadrille, Fitchburg Municipal Airport.

(Foto de RIclimber)

Bell AH-1 Cobra (número de serie 79-23240), Veteranos de guerras extranjeras, puesto número 6643.

North American SNJ-5 Texan (número de serie 88-16388), reg. No. N6436D, William F. McGrath Jr, 10 Sheep Commons Lane, Nantucket, MA 02554-2908.

North Attleboro

Bell 47 (número de serie 4077), en exhibición estática en un remolque frente a G I Joe's Army & Navy Surplus Store.

Curtiss Wright Jr CW1 (número de serie 1146), reg. No. N10968, KEF Enterprises, PO Box 929, Plymouth MA 02362-0929.

Boeing-Stearman PT-17 Kaydet (número de serie 75-8438), reg. No. N727A, Stearman Associates Inc., 13 Kingston Street, Somerville, MA 02144.

(Foto de Ktr101)

Douglas A-4B Skyhawk (BuNo 142940), montado sobre un pilón. Este avión es un monumento en la antigua Estación Aérea Naval de South Weymouth, Weymouth, Rockland y Abington.

North American SNJ-5 Texan (número de serie 8814025), reg. No. N64260D, Thomas F. Twomey, 1106 Main Street, South Weymouth, MA 02190.

Miller Zeta (número de serie 1), reg. No. NX1331, 1937 Avión de carreras.

La Fundación Collings, 137 Barton Road, Riverhill Farm, Stow, MA 01775-1529. Teléfono: (978) 562-9182, (978) 568-8924. Correo: The Collings Foundation, P.O. Box 248, Stow, MA 01775.

La Fundación Collings se fundó en 1979 "para organizar y apoyar eventos de 'historia viva' que permitan a los estadounidenses aprender más sobre su herencia a través de la participación directa" y adoptó eventos relacionados con la aviación, como espectáculos aéreos y barnstorming, a mediados de los ochenta. Desde entonces, ha recuperado y restaurado 20 aviones de importancia histórica de las épocas de la aviación temprana, la Segunda Guerra Mundial, la Guerra de Corea y la Guerra de Vietnam, desde un Bleriot XI de 1909 hasta un McDonnell-Douglas F-4D Phantom. Los siguientes aviones se encuentran actualmente en la colección, aunque no todos están en el sitio en Stow. La aeronave solo se puede ver en los días de puertas abiertas designados como se anuncia y en exhibiciones aéreas.

Helicóptero Bell UH-1E Iroquois (número de serie 153762), reg. No. N911KK, Houston, Texas.

Boeing-Stearman A75N1 / PT-17 Kaydet (número de serie 75-3745), reg. No. N55171, Stow.

Boeing-Stearman A75N1 / PT-17 Kaydet (número de serie 41-25454), New Smyrna Beach, Florida.

(Foto de Goshimini)

(Fotos de Tequask)

(Foto de Joe Kunzler)

Boeing B-17G Flying Fortress (número de serie 44-83575), número de registro N93012, (número de serie 32264), pintado como 42-31909, "Nueve-O-Nueve”, New Smyrna Beach, Florida.

(Fotos de Clemens Vasters)

(Foto de Karl Dickman)

(Foto de airforcefe)

Boeing B-17G Flying Fortress (número de serie 44-83785), C / N 32426, "Dama sombría", Reg. No. N207EV. Este avión ha sido adquirido del Evergreen Aviation & Space Museum, McMinnville, Oregon y se espera que esté en condiciones de volar.

(Foto de USAAF)

Tripulación del bombardero B-17 Flying Fortress del 306th Bomb Group. Un artículo de un periódico señaló: "La defensa extremadamente pesada de las Fortalezas Voladoras les ha permitido abrirse camino hasta objetivos como Huls y Kiel frente a la guerra aérea de combate más intensa que jamás se haya visto. El resultado de estos y otros encuentros ha Ha sido la destrucción de más de 1100 aviones enemigos. Las formaciones de las Fortalezas Voladoras tienen un promedio de doce ametralladoras calibre .50 por avión (que pueden ser tripuladas simultáneamente por la tripulación habitual de diez). La tripulación de esta Fortaleza Voladora, de izquierda a derecha : Piloto F / L Frank N. Kacksetter de Denver, Colorado. Copiloto segundo teniente Lester R. Kramer de Scranton Pennsilvania. Navigator teniente Luther S. Pierceof Fairhaven Massachusetts. Bombardero segundo teniente Stanley R Stedt de Estocolmo, Maine. Tech. Sargento William W. Fahrenhold de McKees Rocks, Pensilvania. Sargento técnico Raymond T. Stymacks del Bronx, Nueva York. Artillero de torreta de bolas. Sargento técnico Robert L Myllykoski de Painsville, Ohio. Artillero de cintura izquierda Sargento de personal John H. Jessup de U nion City, Indiana. El sargento artillero de cintura derecha. Louis A. Skinner, Independence, Kansas. El sargento de artillero de cola. Milton B. Edwards, Laurel, Maryland, 31 de diciembre de 1942.

(Foto de USAAF)

Boeing B-17F-5-BO Fortress (número de serie 41-24399) "Man-O-War"del 323 ° Escuadrón de Bombas, 91 ° Grupo de Bombas, 8 ° Fuerza Aérea en el Reino Unido. Este avión fue derribado por Hptm Johannes Naumann en un Fw 190A-6 de 6 / JG 26 en una misión a Kassel, Alemania, estrellándose en Opijnen, Holanda, el 30 de julio de 1943. Ocho miembros de la tripulación murieron, dos se convirtieron en prisioneros. Teniente JM Stewart, Marrowbone, Kentucky, Teniente WW Dickey, Beverly, Massachusetts, Sargento RC Schnoyer, East Greenville, Pensilvania, S / Sargento HL Langan, Los Ángeles, California, TE McMillan, Boonville, Ohio, T / Sgt. CJ Merriwether, Sanford, Florida, T / Sgt. Jack M. Wheeler, Des Moines, Iowa., Teniente JA Creamer, Louisville, Kentucky.

Cessna UC-78 Bobcat (número de serie 3696), reg. No. N6HS, Stow.

(Fotos de Chris Finney Contrabandit)

(Foto de Goshimini)

Consolidated B-24J Liberator (número de serie 44-44052), reg. No. N224J, “Brujería”, Pintado como 440973, New Smyrna Beach, Florida.

(Foto de Frans Berkelaar)

(Foto de Andre Wadman)

Consolidated PBY-5 Catalina (número de serie BuNo 02459), Marine Luchtvaart Dienst (MLD) (número de serie 16-218), PH-PBY, "Portero KarelEsta Catalina destruyó tres U-presagios durante la Segunda Guerra Mundial. Sirvió con el MLD a principios de la década de 1950. Stichting Neptune Association, Lelystad, Países Bajos. En condiciones de volar. Este avión ha sido adquirido por la Fundación Collings en Stow, Massachusetts.

Barco volador Curtiss Modelo F, 1914.

Curtis P-40B Warhawk (número de serie 41-13297), aeronavegabilidad. Reg. No. NX284CF. Este avión estaba estacionado en Wheeler Field en Oahu, Hawii en 1941.

(Foto de Greg Goebel)

(Foto de Valder137)

(Foto de airforcefe)

Curtiss P-40K Kittyhawk (número de serie 42-9749), FR293, reg. No. N293FR. Este avión ha sido adquirido del Evergreen Aviation & Space Museum, McMinnville, Oregon y se espera que esté en condiciones de volar.

Douglas A-1E Skyraider, aeropuerto estatal de Quonset, Rhode Island.

Douglas A-26C Invader (número de serie 44-35696), "Mi Mary Lou”, Uvalde, Texas, en proceso de restauración.

Douglas F4D-1 Skyray (número de serie 65-0749), reg. No. N749CF, Stow.

Fairchild PT-19A, en restauración.

Fieseler Fi 156C-1 Storch (número de serie 4621), reg. No. N156FC, Stow.

Focke-Wulf Fw 190F-8 "El blanco"(Wk. Nr. 931862), con el motor radial BMW 801 original, en restauración. Este caza voló en combate mientras servía con el JG 5, estacionado en Noruega. Su última misión fue el 9 de febrero de 1945.

Focke-Wulf Fw 190D-9 "Blanco dos", siendo restaurado.

Fokker Dr. I Triplane réplica (número de serie DR1HB), reg. No. N14TJ, Stow.

Grumman / Easstern FM-2 Wildcat.

Grumman / Eastern TBM-3E Avenger (número de serie), estiba.

(Foto de Greg Goebel)

(Foto de Clemens Vasters)

(Valder137 Fotos)

Grumman F6F-3N Hellcat (BuNo. 41476), en préstamo del Museo Nacional del USMC, y ha sido transferido a la Fundación Collings, Stow, Massachusetts.

Rastreador Grumman S2F-1 (número de serie 133242), reg. No. N31957, Houston, Texas.

(Foto de los archivos de la ciudad de Vancouver, AM640-S1-: CVA 260-1530)

Lockheed P-38 Lightning (número de serie desconocido), visitando Richmond, Columbia Británica, agosto de 1945.

(Foto de caballito de mar)

(Foto de Greg Goebel)

Lockheed P-38L / F-5G Lightning (número de serie 44-53186), c / n 8441, aeronavegable, Reg. Nº N505MH (1958). Previamente configurado como una variante de reconocimiento fotográfico F-5G. Reg. No. NL62350 en marzo de 1946. Este avión ha sido adquirido del Evergreen Aviation & Space Museum, McMinnville, Oregon y ahora está en condiciones de volar.

Lockheed T-33A Shooting Star (número de serie 51-9129), reg. No. N648, Stow.

Lockheed T-33A Shooting Star (número de serie 51-6953), Houston, Texas.

McDonnell Douglas TA-4J Skyhawk (número de serie 153524), reg. No. N524CF, Houston, Texas.

(Foto de Jacobst)

McDonnell Douglas F-4D Phantom II (número de serie 67-463), Houston, Texas, pintado como el caza volado por Steve Ritchie y Chuck DeBellevue durante la Guerra de Vietnam.

(Foto de Clemens Vasters)

(Valder137 Fotos)

(Foto de Rob Bixby)

Messerschmitt Bf 109G-10 / U-4 Gustav (Wk. Nr. 610937), Reg. No. N109EV. Este avión ha sido adquirido del Evergreen Aviation & Space Museum, McMinnville, Oregon y puede estar en condiciones de volar.

(Fotos de Aldo Bidini)

(Foto de Alan Wilson)

(Foto Tascam3428)

Reproducción de Messerschmitt Me 262B-1c (número de serie 501241), "Blanco 1", nueva construcción, Classic Fighters Industries Inc., Reg. No. N262AZ, New Smyrna Beach, Florida. Apto para aeronaves.

North American AT-6F Texan (número de serie), Stow.

Norteamérica A-36A Apache (número de serie 42-83738), C / N 97-15956, "Bebé carmen", Reg. No. N4607V, New Smyrna Beach, Florida.

(Foto de Anthony92931)

(Foto de Goshimini)

(Foto de Tascam3438)

North American TP-51C-10 Mustang (número de serie 42-103293), C / N 103-22730, "Betty Jane", Reg. No. NL251MX. New Smyrna Beach, Florida.

Mustang norteamericano TF-51D (número de serie 44-84655), "Nueces de Toulouse", Reg. No. N74045. En condiciones de vuelo. New Smyrna Beach, Florida. Ex-Guardia Nacional Aérea de Virginia Occidental y AF boliviano.

North American B-25N Mitchell (número de serie 44-28932), reg. No. N3476G, “Tondelayo”, Pintado como 02168, Aeropuerto Nut Tree, Vacaville, California.

Súper sable norteamericano F-100F.

Supermarine Spitfire Mk. IX (número de serie BR601), Worcester, Massachusetts.

(Foto SDA y SM)

(Foto de Leonardo DaSilva)

Vought F4U-5NL Corsair (BuNo. 124692), Reg. No. N45NL, New Smyrna Beach, Florida.

Wright Modelo B Vin Fiz (réplica de 1911), Stow.

La Fundación Collings también tiene una excelente colección de vehículos clásicos y militares en exhibición en Stow.

Massachusetts Guardia Nacional Aérea, Base de la Guardia Nacional Aérea de Barnes, 175 Falcon Drive, Westfield, MA 01085-1482. Teléfono: (508) 968-4667, (508) 968-4667. 104 ° Ala de caza.

(Foto de Jeff Nelson)

Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II (número de serie 79-0100), pintado como 78-648, montado en una torre.

Lockheed T-33A Shooting Star (número de serie)

(Foto de Nobuhiko Moriya)

North American F-100D Super Sabre (número de serie 56-3008), montado en un pilón en un parque conmemorativo.

Republic F-84F Thunderstreak (número de serie 51-19480)

El primer vuelo en helicóptero transatlántico fue realizado por el capitán Vincent H. McGovern y el primer teniente Harold W. Moore cuando pilotearon dos Sikorsky H-19 desde Westover a Prestwick, Escocia (3.410 millas). El viaje se realizó en cinco escalas, con un tiempo de vuelo de 42 h, 25 min, del 15 al 31 de julio de 1952.

Bell AH-1 Cobra (N ° de serie 70-16096), Veterans of Foreign Wars, Capítulo N ° 554.


Dos pilotos vieron un ovni. ¿Por qué la Fuerza Aérea destruyó el informe?

Lo que sucedió a las 2:45 a.m. de la mañana del 24 de julio de 1948 en los cielos del suroeste de Alabama no solo sorprendió y bloqueó a los testigos. Sacudió al gobierno de los Estados Unidos a una investigación ultrasecreta & # x2014 cuyos resultados finalmente fueron destruidos.

El cielo estaba mayormente despejado y la luna brillaba en las horas previas al amanecer cuando el piloto Clarence S. Chiles y el copiloto John B. Whitted volaron su Eastern Air Lines DC-3, un avión de hélice bimotor, a 5,000 pies. en ruta de Houston a Atlanta. La aeronave tenía 20 pasajeros a bordo, 19 de ellos dormidos a esa hora. Era un vuelo doméstico de rutina, uno de los muchos que se hicieron en los cielos esa madrugada.

Hasta que de repente, no fue & # x2019t. Lo que los dos pilotos y su pasajero despierto vieron en el cielo a unas 20 millas al suroeste de Montgomery, Alabama, hizo más que asustarlos. Según se informa, se convertiría en el catalizador de un documento de la Fuerza Aérea altamente clasificado que sugiere que algunos objetos voladores no identificados eran naves espaciales de otros mundos, un punto de inflexión en la historia de los ovnis.

Chiles describió lo que vio en un comunicado oficial & # xA0 aproximadamente una semana después: & # x201C Estaba claro que no había alas presentes, que estaba propulsado por algún jet u otro tipo de energía, disparando llamas desde la parte trasera a unos 50 pies. Había dos filas de ventanas, que indicaban una cubierta superior e inferior, [y] desde el interior de estas ventanas brillaba una luz muy brillante. Debajo de la nave había un resplandor de luz azul. Calculó que observó la nave durante unos 10 segundos antes de que desapareciera en algunas nubes de luz y se perdiera de vista.

Whitted ofreció una descripción similar en su declaración oficial: & # x201C El objeto tenía forma de cigarro y parecía tener unos treinta metros de largo. El fuselaje parecía tener aproximadamente tres veces la circunferencia de un fuselaje B-29. Tenía dos filas de ventanas, una superior y otra inferior. Las ventanas eran muy grandes y parecían cuadradas. Eran blancos con una luz que parecía ser causada por algún tipo de combustión & # x2026. Le pregunté al Capitán Chiles qué habíamos visto y me dijo que no lo sabía & # x2019t. & # X201D

Chiles & apos interpretación de lo que vio la noche del 24 de julio de 1948.

Archivo del Libro Azul del Proyecto / Fuerza Aérea de los Estados Unidos

El pasajero que estaba despierto en ese momento, Clarence L. McKelvie de Columbus, Ohio, corroboró el relato de los pilotos de que un objeto inusualmente brillante había pasado por su ventana, pero no pudo describirlo más allá de eso.

Ambos pilotos también hicieron dibujos de la nave que creían haber visto y proporcionaron más detalles en entrevistas de prensa y radio, algunas pocas horas después del avistamiento. La Constitución de Atlanta y # xA0encabezó su cuenta del 25 de julio, & # x201CAtlanta Pilots Report Wingless Sky Monster. & # x201D En ese artículo, Chiles describió lo que sonó como un encuentro incómodamente cercano, ya que el objeto parecía venir hacia ellos. & # x201C Giramos a la izquierda y él giró a la izquierda, y nos adelantó unos 700 pies a nuestra derecha y unos 700 pies por encima de nosotros. Luego, como si el piloto nos hubiera visto y quisiera evitarnos, se detuvo con una tremenda explosión de llamas por la parte trasera y se elevó hacia las nubes. & # X201D

Chiles y Whitted no fueron los únicos desconcertados por lo que vieron.

Cuando se le pidió un comentario, William M. Allen, presidente de Boeing Aircraft, dijo a United Press que estaba & # x201C bastante seguro & # x201D de que no era & # x201C uno de nuestros aviones, & # x201D y agregó que no sabía que no se construyera nada en los EE. UU. que coincidía con la descripción. El general George C. Kenney, jefe del Comando Aéreo Estratégico, que fue responsable de la mayoría de las fuerzas de ataque nuclear de Estados Unidos durante la Guerra Fría, dijo a Associated Press: & # x201C El ejército & # x2019t nada de eso. Ojalá lo hiciéramos. & # X201D

Lo que sea que Chiles y Whitted presenciaron, el de ellos estuvo lejos de ser un incidente aislado. Ha habido decenas de avistamientos de ovnis reportados & # xA0 en los años anteriores. Pero los investigadores de la Fuerza Aérea se lo tomaron más en serio que la mayoría. Por un lado, ambos hombres eran pilotos de gran prestigio que habían servido como oficiales de la Fuerza Aérea durante la Segunda Guerra Mundial. (McKelvie también era un ciudadano sólido y un veterano de la Fuerza Aérea). Por otro lado, los pilotos habían obtenido lo que parecía ser una mirada inusualmente cercana al extraño objeto que describían.

Por todas esas razones, el encuentro Chiles-Whitted, como llegó a ser conocido, supuestamente hizo que el Centro de Inteligencia Técnica Aérea redactara un documento de alto secreto con el título engañosamente insulso & # x201CEstimate of the Situation & # x201DEdward J.Ruppelt, un oficial de la Fuerza Aérea y el primer jefe de su famoso estudio Proyecto Libro Azul sobre fenómenos OVNI, afirmó haber visto una copia. & # x201CLa & aposituation & apos eran los ovnis, & # x201D, escribió, & # x201C ¡la & aposestimate & apos era que eran interplanetarios! & # x201D

Interpretación de Whitted & aposs de lo que vio la noche del 24 de julio de 1948.

Archivo del Libro Azul del Proyecto / Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Según Ruppelt, el informe recorrió la cadena de mando de la Fuerza Aérea hasta llegar al general Hoyt S. Vandenberg, jefe de personal. & # x201C El general no & # x2019t compraría vehículos interplanetarios & # x201D Ruppelt. & # x201CA grupo de ATIC fue al Pentágono para reforzar su posición pero no tuvo suerte, el Jefe de Gabinete no pudo & # x2019t ser convencido. & # x201D

Ruppelt continuó, & # x201C La estimación murió rápidamente. Unos meses después fue completamente desclasificado y relegado al incinerador. & # X201D

Una razón para el escepticismo de Vandenberg & # x2019, aparentemente, fue que otra facción dentro de la Fuerza Aérea tenía una teoría en competencia: los ovnis no eran & # x2019t interplanetarios en absoluto, sino obra de América & # x2019s Cold War & # xA0nemesis, la Unión Soviética. En otro informe de alto secreto con fecha de diciembre de 1948, la Fuerza Aérea sugirió una variedad de razones por las que los soviéticos podrían estar detrás de tal esquema, incluido el reconocimiento fotográfico, la prueba de las defensas aéreas de EE. UU. Y el socavamiento de la confianza de los aliados de EE. UU. Y Europa en la bomba atómica como el arma definitiva. . Los soviéticos no tendrían su propia bomba atómica hasta finales de agosto de 1949.

Para aumentar el misterio: el avistamiento ocurrió en las afueras de Montgomery, en el estado inferior del Centro Marshall de Vuelos Espaciales en Huntsville, donde una colección de científicos de cohetes y muchos ex nazis se trasladaron silenciosamente a los EE. UU. Para ayudar a ganar la carrera espacial de la Guerra Fría. experimentos de cohetes bajo la dirección del brillante y visionario diseñador de cohetes Wernher van Braun. ¿Podría el avistamiento haber estado relacionado de alguna manera con sus experimentos?

La supresión del & # x201CEstimate of the Situation & # x201D y el rechazo de cualquier explicación extraterrestre fue el comienzo de & # x201Ca un largo período de relaciones públicas desafortunadas y amateur & # x201D por parte de la Fuerza Aérea, el astrónomo J. Allen Hynek & # xA0 afirmó en su libro de 1972, La experiencia ovni. Hynek, quien había trabajado en el Smithsonian Astrophysical Observatory rastreando satélites espaciales y luego se convirtió en profesor en la Northwestern University, fue el consultor astronómico oficial del Proyecto Libro Azul & # xA0, así como el hombre que desarrolló el sistema de clasificación de avistamiento de ovnis que originó la frase & # x201CCerrar encuentros de tercer tipo. & # x201D

& # x201C La insistencia en el secreto oficial y la frecuente & # x2018clasificación & # x2019 de los documentos apenas era necesaria ya que el Pentágono había declarado que el problema realmente no & # x2019t existía & # x201D Hynek.

Ruppelt sostuvo que el principal problema de la Fuerza Aérea era la torpeza burocrática más que el engaño deliberado. & # x201C Pero si la Fuerza Aérea hubiera intentado crear una pantalla de confusión, no podrían & # x2019t haber hecho un mejor trabajo & # x201D, agregó.

En parte debido a esta falta de transparencia, el incidente de Chiles-Whitted sigue siendo uno de los avistamientos de ovnis más controvertidos y uno de los favoritos de los teóricos de la conspiración incluso ahora.

Entonces, ¿qué vieron realmente Chiles y Whitted? Algunos sugirieron un globo meteorológico, otros un espejismo. Hynek creía que era una bola de fuego, o un meteoro muy brillante, una opinión que finalmente se convirtió en el veredicto oficial de la Fuerza Aérea. En cuanto a las ventanas iluminadas que ambos pilotos afirman haber visto, algunos expertos sugieren que podría haber sido un fenómeno llamado & # x201Cairship effect, & # x201D, en el que los observadores que ven un grupo de luces no relacionadas en el cielo se engañan haciéndoles pensar que & # x2019re parte del mismo objeto.

Pero Chiles y Whitted se apegaron a su historia. James E. McDonald, físico de la Universidad de Arizona y experto en ovnis, dijo que los entrevistó en 1968, unos 20 años después del evento. Los dos eran ahora pilotos de jet de Eastern Air Lines, y seguían creyendo que lo que habían visto era una especie de vehículo aéreo, informó McDonald.

Además, Whitted agregó un nuevo y desconcertante detalle a la historia. Aunque los informes en ese momento decían que el objeto había desaparecido en las nubes o simplemente fuera de su vista, supuestamente le dijo a McDonald que eso no fue lo que realmente sucedió. En cambio, el objeto se había desvanecido instantáneamente, justo ante sus ojos.

No es de extrañar que el caso Chiles-Whitted continúe desconcertando e intrigando, incluso 70 años después.


El documental de la Segunda Guerra Mundial sobre "The Mighty Eighth" Air Force se estrenará en NatGeo

Hombres de la Octava Fuerza Aérea ingresaron a la cabina de mando misión tras misión, sabiendo que probablemente se trataba de una sentencia de muerte.

Un día de documentales de la Segunda Guerra Mundial dedicado al 75 aniversario de la victoria en Europa estará respaldado por el último trabajo de una productora de Easton.

Es uno de los dos estrenos en horario estelar que concluyen una programación de un día dedicado al frente europeo y que conmemora el Día V-E, que fue el 8 de mayo de 1945.

National Geographic, en un comunicado de prensa, describe a "Heroes of the Sky" como "recuerdos de los valientes hombres de la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. Que ingresaron a la cabina de mando misión tras misión, sabiendo que su llamado al deber era una probable sentencia de muerte.

Al integrar las propias palabras de los aviadores de las entradas del diario personal, las cartas a los seres queridos y las entrevistas anteriores, el especial se basa a la perfección en más de 1,000 horas de imágenes íntimas raras y nunca antes vistas para contar la increíble historia de las heroicas figuras en 'The Mighty Octavo.'"

Una voz en particular puede sonar familiar para los fanáticos del fútbol americano de Easton Area High School: el ex corredor Kyle Bambary, productor asociado del proyecto, proporcionó la pista de audio para uno de los militares retratados en el documental.

Las imágenes de archivo de tiempos de guerra son una especialidad de Lou Reda Productions, que lleva el nombre del fallecido fundador de la empresa y ahora lo administra su familia desde una iglesia convertida en estudio de producción en el centro de Easton.

Entre las obras de Lou Reda más orgullosas se encuentran "Brothers in War" de 2014 para NatGeo y "WWII in HD" de 2009, una miniserie de 10 capítulos ganadora de un Emmy para The History Channel.


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& # 8220 Considérate muerto. Algunos de ustedes no van a regresar de esto. Algunos de ustedes lo harán, pero ustedes & # 8217 serán los afortunados. & # 8221 & # 8211 Oficial de información, 97th BG, 15th AAF, Foggia Italia, al Navegador B-17 Teniente Mike Scorcio y tripulación antes de una misión a Alemania

Según los términos del pacto tripartito con la Italia fascista y el Japón imperial, la Alemania nazi estaba obligado a prestar ayuda en caso de que alguno de los aliados fuera atacado. El 8 de diciembre de 1941, el día después del ataque japonés a Pearl Harbor, el embajador Hiroshi Ōshima se acercó a Joachim von Ribbentrop en busca de un compromiso de apoyo por parte del ministro de Relaciones Exteriores alemán.

Ribbentrop se resistió. Alemania no tenía la obligación de intervenir si su aliado había sido el agresor. Adolf Hitler pensó lo contrario. No podía soportar a Roosevelt, y pensó que era solo cuestión de tiempo antes de que los dos países estuvieran en guerra. Bien podría ganarle al presidente estadounidense.

Eran las 9:30 am, hora de Washington, el 11 de diciembre, cuando el Encargado de Negocios alemán Hans Thomsen entregó la nota al secretario de Estado estadounidense, Cordell Hull. Por segunda vez en la historia diplomática de Estados Unidos y Alemania, las dos naciones se encontraban en estado de guerra.

48 días después, en Hunter Field en Savannah, se activó el Octavo Comando de Bombarderos como parte de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. Era el 28 de enero de 1942.

El 8 estaba destinado a apoyar la operación & # 8220Super Gymnast & # 8221, la invasión de lo que entonces era el norte de África francés. Super Gymnast fue cancelada en abril. En mayo, el Octavo Comando de Bombarderos había trasladado su sede a una antigua escuela para niñas en High Wycombe, Inglaterra, desde donde llevó a cabo la campaña de bombardeos estratégicos contra la Alemania nazi.

Re-designado Octava Fuerza Aérea el 22 de febrero de 1944, en su apogeo, el “Poderoso Octavo” podía enviar más de 2000 bombarderos de cuatro motores y más de 1000 cazas en una sola misión. 350.000 personas sirvieron en el octavo FA durante la guerra en Europa, con 200.000 en su punto máximo en 1944.

En 1945, la Wehrmacht tenía una nueva broma que contarse a sí misma: & # 8220Cuando vemos un avión plateado, & # 8217 es estadounidense. Un avión negro, es británico. Cuando no vemos ningún avión, es & # 8217s German & # 8221. La aviación estadounidense pagó un alto precio por ello.

La mitad de las bajas de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial fueron sufridas por el octavo, más de 47.000 bajas, con más de 26.000 muertos. Al final de la guerra & # 8217, el personal de la 8.a Fuerza Aérea recibió 17 medallas de honor, 220 cruces de servicio distinguido y 442.000 medallas aéreas. Hubo 261 ases de combate en el octavo, 31 de ellos con 15 o más asesinatos cada uno. Otros 305 artilleros también fueron reconocidos como ases.

Después de la victoria en Europa, el Cuartel General del 8º AF fue reasignado a Sakugawa (aeródromo de Kadena), Okinawa, bajo el mando del teniente general James H. Doolittle. Encargado de organizar y entrenar nuevos grupos de bombarderos para la invasión planeada de Japón, el 8 recibió su primer B-29 Superfortress el 8 de agosto. Siete días después, la guerra en el Pacífico había llegado a su fin.

Con el inicio de la era de los reactores, la Octava Fuerza Aérea se trasladó a la Base de la Fuerza Aérea Westover en Massachusetts el 13 de junio de 1955, la segunda de las tres Fuerzas Aéreas Numeradas del Comando Aéreo Estratégico (SAC) recién constituido.

Desde entonces, el Mighty 8th ha sido llamado para realizar misiones de combate desde el sudeste asiático hasta el Medio Oriente y la República Federal de Yugoslavia, volando desde su sede actual en la Base de la Fuerza Aérea de Barksdale, Louisiana.


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Cuando se creó la Octava Fuerza Aérea el 28 de enero de 1942, los hombres llevaban el tradicional parche de la Fuerza Aérea del Ejército en los hombros. Las alas de la estrella se estiraron para formar una "V" de Victoria. El 20 de mayo de 1943, se aprobó un nuevo diseño para la Octava Fuerza Aérea que mantuvo el fondo azul, pero tenía un 8 de alas doradas con la tradicional estrella blanca y un disco rojo en su interior. La revista Stars and Stripes acredita al Major E.H. Winter of Savannah, Georgia como co-diseñador de la nueva insignia. Las alas del 8 del diseño inicialmente aprobado se elevaron, sin embargo, cuando se aprobó el diseño final el 5 de junio de 1943, las alas se trocearon en forma de “V”. Según Lane Callaway, historiador del Centro de Operaciones de Ataque Global Conjunto / Octava Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea de Barksdale, el segundo diseño probablemente se hizo a instancias del General Ira C.Eaker como Comandante de la Octava y reemplazó el diseño original. , alas levantadas. Ambas versiones de la insignia se consideran correctas, ya que hay fotos del General Eaker durante la guerra con ambas versiones del parche en el hombro.

Fotos: En exhibición
Museo Nacional de la Poderosa Octava Fuerza Aérea

1) Parche de la Fuerza Aérea del Ejército en el uniforme del Capitán Albert Schlegel
2) Parche Upswept Wing 8thAF en la chaqueta de vuelo del Capitán Charles W. & quotBill & quot Getz III
3) 8 ° parche alado de & quotV & quot en la chaqueta A-2 de T / Sgt George G. Roberts


¿Cómo empezó esta investigación?

Hola,
Estoy tratando de recopilar detalles de mi padre, Jack R Owens (senior), quien se graduó del Curso 33, No. 19 E.F.T.S. RCAF Virden Manitoba en agosto de 1941.
¿Puede proporcionarnos algún detalle o quizás sugerir otros puntos de contacto?
Él era un ciudadano estadounidense y pasó a ser transferido a la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. En 1942, creo.

Cualquier información que pueda tener será muy apreciada. Soy residente en el Reino Unido.

Gracias
Jack Owens Jr

Una respuesta rápida y luego & # 8230

Hola Pierre,

¡Gracias por su pronta respuesta que no esperaba!

Sí, me complacerá que publiques algo en las páginas de Facebook que mencionas. Yo mismo no estoy en Facebook, pero puedo ser contactado a través de esta dirección de correo electrónico.

Quizás debería proporcionar un poco más de antecedentes. Mi padre murió en servicio activo en un accidente aéreo de la USAF en Wiesbaden Alemania en 1957 cuando yo tenía 9 años y en años posteriores hice varios intentos de recopilar detalles de su servicio en tiempos de guerra sin demasiado éxito. Recientemente recibí algunas cartas y otros recuerdos de un primo en los EE. UU. Y pensé en intentarlo nuevamente comenzando con el Programa de Banquete de Graduación del 26 de agosto de 1941 para el Curso 33 número 19 EFTS. R.C.A.F. Virden Manitoba.

Mi padre fue uno de los voluntarios estadounidenses en la Segunda Guerra Mundial y viajó desde su casa en Texas (¿o Luisiana?) Para unirse a la RCAF. Creo que después de graduarse de Virden se habría unido a un escuadrón activo de la RCAF, ya que también tengo un parche de alas, pero ningún detalle de un escuadrón. Creo que habría servido en bombarderos en el Reino Unido y se le pidió que se transfiriera a la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Al ingresar a la guerra en algún momento después de 1942. Una búsqueda que hice originalmente de los escuadrones de EE. UU. De esa época arrojó el nombre de teniente Jack R Owens y enumeró varias salidas sobre Alemania, pero parece que había otro piloto con el mismo nombre y la inicial del segundo nombre, así que no puedo confirmar que la información esté relacionada con mi padre. Para agravar las dificultades, hubo un incendio en las décadas de 1950 & # 8217 o 60 & # 8217 en el principal depósito de registros de los EE. UU. Y parece que parte de su información puede haber sido destruida. El seguimiento de sus movimientos desde la RCAF puede aclarar las cosas si puedo cotejar las cosas con fechas y escuadrones de esa manera.

Hubo una sugerencia de que ganó el DFC de la RAF, pero no puedo encontrar confirmación de esto. Una carta enviada a mi abuela en Texas desde Londres durante la guerra por un amigo que servía en el ejército estadounidense mencionaba que se había encontrado con mi padre en Londres mientras estaba de permiso y mencionaba un premio y esto puede haber sido una fuente de confusión. . Ciertamente ganó un DFC de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante el servicio activo en la Guerra de Corea y tengo la mención y la medalla que lo confirman.

Lo he dejado bastante tarde para reanudar las consultas después de los senderos falsos, pero me gustaría intentar aclarar las cosas ahora y tal vez el sendero RCAF ayude a establecer una imagen más clara sobre la cual continuar.

Cualquier información que sus contactos puedan proporcionar será recibida con gratitud.

Adjunto un escaneo del Programa de banquetes mencionado anteriormente que enumera los nombres de los graduados en el curso que pueden ser de interés.

Gracias por tu ayuda

Atentamente,

Jack Owens Jr

¿Cómo buscar a uno que se había graduado el 26 de agosto de 1941?

Continuará & # 8230


10 héroes legendarios de la Fuerza Aérea de EE. UU.

A los 72 años, la Fuerza Aérea puede ser técnicamente la rama más joven de los cinco servicios, solo una fracción de la edad del Ejército, pero las raíces del servicio tienen más de cien años. Aquí hay 10 hombres que se convirtieron en leyendas en ese momento:

1. Eddie Rickenbacker

Un piloto de carreras convertido en piloto autodidacta, Rickenbacker se unió al ejército inmediatamente después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial.En menos de un año, obtuvo un ascenso al rango de oficial y derribó su quinto avión enemigo, lo que le valió el título. de "Ace". Un año después, estaba al mando de todo su Escuadrón Aero.

En el momento del armisticio del 11 de noviembre de 1918, Rickenbacker acumuló 26 victorias aéreas, un récord que mantuvo hasta la Segunda Guerra Mundial. Su táctica era cargar directamente contra los escuadrones voladores enemigos, sin importar las probabilidades, ganando siempre. Rickenbacker recibió la Cruz de Servicio Distinguido con seis racimos de hojas de roble, la Croix de Guerre con dos palmas, la Legión de Honor francesa, y más tarde recibió la Medalla de Honor.

2. Billy Mitchell

El general William "Billy" Mitchell es conocido como el "Padre de la Fuerza Aérea". Fue un piloto de principios del siglo XX que abogó por una Fuerza Aérea separada e independiente. Argumentó que el poder aéreo sería una revolución en la guerra moderna, pero sus pares lo descartaron como radical. Mitchell se convirtió en aviador del ejército en un momento en que se consideraba que era demasiado mayor para pasar por el entrenamiento de pilotos. Él mismo pagó las lecciones y dirigió más de 1.400 aviones contra los alemanes durante la Batalla de St. Mihiel de la Primera Guerra Mundial.

Su experiencia volando aviones en combate lo llevó a la idea de una Fuerza Aérea separada, demostrando incluso el poder de los aviones contra los acorazados navales. Cuando criticó al Departamento de Guerra por su incompetencia y negligencia, fue sensacionalmente sometido a un consejo de guerra. Renunció a su cargo en lugar de aceptar una sentencia humillante.

3. Henry "Hap" Arnold

Protegido del general Billy Mitchell, Hap es probablemente el único aviador en esta lista que necesitaba superar el miedo a volar para alcanzar su estatus legendario en la Fuerza Aérea. Arnold supervisó la expansión del Cuerpo Aéreo del Ejército en los años entre la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial hasta su posición como la Fuerza Aérea más grande del mundo.

Arnold supervisó el desarrollo de bombarderos intercontinentales, radares, capacidades de transporte aéreo y el uso de armas nucleares en el combate aéreo moderno. Su trabajo en tiempos de guerra fue tan estresante que experimentó tres ataques cardíacos en tres años, pero sobrevivió para convertirse en un General del Ejército de cinco estrellas, que luego fue cambiado a General de la Fuerza Aérea después de que se convirtiera en una rama independiente en 1947. la única persona que ha tenido el rango y el título.

4. Daniel "Chappie" James, Jr.

Aunque Chappie no vio el combate hasta la Guerra de Corea, fue uno de los aviadores originales de Tuskegee, entrenando pilotos en el 99 ° Escuadrón de Persecución del Cuerpo Aéreo del Ejército, el famoso Red Tails. En Corea, voló 101 misiones de combate y luego otras 78 misiones como vicecomandante de la Octava Ala de Combate Táctico durante la Guerra de Vietnam. En el octavo TFW, sirvió nada menos que bajo el entonces Coronel. Robin Olds, incluso durante la Operación Bolo, el mayor barrido de MiG de todos los tiempos. El dúo tuvo tanto éxito que sus hombres apodaron al equipo "Blackman and Robin".

Durante su comando de la Base de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En Libia, miró a Muammar Qaddafi en un punto muerto, admitiendo más tarde que casi le disparó al dictador con su .45. Chappie se convirtió en el primer afroamericano en alcanzar el rango de General de cuatro estrellas y la tercera persona de ascendencia africana en alcanzar los rangos más altos en el mundo occidental.

5. Robin Olds

Olds se unió al ejército a través de la academia militar estadounidense en West Point, un apoyador estelar del equipo de fútbol que estaba ansioso por participar en la lucha que se libraba en la Europa de la Segunda Guerra Mundial. Su legado fue más grande que la vida. Era un piloto de combate triple as con 16 muertes en la Segunda Guerra Mundial y se casó con la actriz de Hollywood Ella Raines.

Permaneció en la Fuerza Aérea cuando se independizó del Ejército de los Estados Unidos y luego comandó un ala de combate durante la Guerra de Vietnam. La Fuerza Aérea lo recuerda hoy durante la "Marcha del Bigote", por el distintivo bigote que usaba en Vietnam, lucido como una forma de levantar la moral entre sus hombres y burlarse de los medios de comunicación.

6. Curtis LeMay

LeMay fue el general de cuatro estrellas más joven en la historia militar estadounidense.Sirvió con cuatro estrellas más tiempo que nadie, algo muy importante para un general que no fue a una academia de servicio. Se ganó el apodo de "Culo de Hierro" por su terquedad y brevedad una vez que tomó una decisión.

Cuando habló, el general corpulento, masticador de puros y rostro pétreo tenía fama de ser franco. No siempre es recordado con cariño por la historia, como se ve a través de la representación en la pantalla grande de él como el general Jack D. Ripper en Stanley Kubrick's Dr. Strangelove, pero LeMay dirigió al ejército de los EE. UU. a través de algunos de sus momentos más difíciles.

El liderazgo de LeMay revolucionó las tácticas y la eficacia de la Octava Fuerza Aérea en la Europa de la Segunda Guerra Mundial, dando a los Aliados la ventaja decisiva sobre los nazis. Luftwaffe. En el Pacific Theatre, la planificación estratégica de LeMay paralizó el esfuerzo bélico japonés. Vio a los Estados Unidos a través del puente aéreo de Berlín y la crisis de los misiles cubanos.

La Unión Soviética no habría ido a la guerra con un hombre que era famoso por decir: "Si veo que los rusos están acumulando sus aviones para un ataque, los voy a golpear antes de que despeguen". "

7. Chuck Yeager

Charles Elwood Yeager comenzó su carrera en la Fuerza Aérea como soldado raso en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Su tiempo como mecánico de aviones probablemente le dio una buena idea de lo que podían manejar los aviones, información que necesitaría más adelante como piloto de pruebas de la USAF. Entró en el programa de vuelo para alistados en 1942 y se convirtió en piloto de pruebas al final de la guerra.

Dos días antes de que rompiera la famosa barrera del sonido, Yeager se rompió dos costillas y las trató en el consultorio de un veterinario en lugar de arriesgarse a perder ese vuelo yendo a un médico de la Fuerza Aérea.

8. William H. "Pits" Pitsenbarger

"Pits" fue un saltador de rescate de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de Piqua, Ohio durante la Guerra de Vietnam. Se unió a la Fuerza Aérea inmediatamente después de la escuela secundaria y se convirtió en Pararescueman justo después del entrenamiento básico. Menos de un año después de recibir órdenes a Vietnam, se embarcó en una misión para extraer bajas de infantería del Ejército en las selvas cercanas a Cam My. Se dejó caer entre los árboles, atendió a algunos heridos y luego los cargó en su helicóptero.

Cuando llegó el momento de extraer Pits, su helicóptero fue alcanzado por fuego de armas pequeñas y tuvo que irse. En lugar de irse con el helicóptero, Pits se quedó con la infantería. Durante una hora y media, atendió a los heridos, construyó camillas improvisadas y redistribuyó municiones. Cuando todos estuvieron listos, Pitsenbarger se unió al tiroteo. Fue asesinado por un francotirador de VC durante la noche.

9. John L. Levitow

Levitow fue un Loadmaster a bordo de un AC-47 "Spooky" Gunship durante la Guerra de Vietnam. En un enfrentamiento con las guerrillas del Viet Cong en febrero de 1969, Levitow y el artillero del avión comenzaron a desplegar bengalas durante un banco cuando la cañonera fue alcanzada por fuego de mortero VC. Toda la tripulación resultó herida por metralla y el artillero lanzó una bengala dentro de la cañonera. Su mecha se quemó junto a 19.000 rondas de munición que seguramente sacarían la cañonera cuando explotara. Levitow, a pesar de no poder caminar y luchar contra la inclinación de 30 grados del avión, se arrastró hacia él, abrazó la bengala cerca de su cuerpo y se arrastró hacia la parte trasera hacia la puerta de carga, dejándola caer justo antes de que se encendiera. Recibió la Medalla de Honor por sus acciones y ahora el mejor graduado de todos los cursos de Educación Militar para Alistados de la Fuerza Aérea recibe el "Premio John L. Levitow" por su desempeño excepcional.

10. Día de George Everett "Bud"

Aunque se retiró como coronel de la Fuerza Aérea, Day comenzó su carrera militar como infante de marina, ingresando en 1942 a los 17 años. Después de la Segunda Guerra Mundial, se fue a Estados Unidos para obtener un título en derecho. Al comienzo de la Guerra de Corea, se unió a la Guardia Nacional Aérea y fue activado al año siguiente. Realizó salidas de combate como piloto de combate de la Fuerza Aérea durante la Guerra de Corea. Permaneció en la Fuerza Aérea hasta 1967, realizando misiones de combate sobre Vietnam del Norte.

Day fue derribado, capturado, torturado, golpeado y enviado al infame "Hanoi Hilton". Un año después, fue enviado a "The Zoo", un campo de castigo para los prisioneros de guerra más desafiantes. En su momento más desafiante, miraba hacia abajo a sus guardias, cantando el Estandarte de las Estrellas en la cara. Fue puesto en libertad en 1973 y volvió a la categoría de vuelo un año después.

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