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Mk IX Course Setting Bombsight

Mk IX Course Setting Bombsight

Mk IX Course Setting Bombsight


Una vista del Mk IX Course Setting Bombsight, utilizado por la mayoría de los aviones del Bomber Command en la primera mitad de la Segunda Guerra Mundial.


Al comienzo de la guerra, las bombas tenían un diseño considerablemente mejor que los toscos proyectiles de artillería de alto explosivo de la Gran Guerra. Pero aún quedaba mucho por mejorar. La mayoría de las bombas lanzadas durante la guerra fueron bombas altamente explosivas (de uso general) de 250, 500 o 1,000 libras. Los dispositivos incendiarios, esencialmente termita o magnesio que se queman a 1200 F o más, también tuvieron un uso extensivo. Estas armas relativamente pequeñas de 2, 4 o 30 libras a menudo se lanzaban en grandes cantidades utilizando bombas de racimo. Las bombas de racimo contienen muchas bombas o submuniciones más pequeñas que se derraman cuando están cerca del suelo para cubrir un área grande. Los ataques antipersonal con frecuencia se basan en bombas de fragmentación y bombas de fragmentación en racimo que envían fragmentos de metal letales volando en todas direcciones.

A medida que avanzaba la guerra, se desarrollaron algunas bombas para propósitos especiales, como la bomba rompedora de represas Upkeep y las bombas de penetración profunda y Tallboy. En general, las bombas de mayor peso y explosión se hicieron más utilizadas a medida que continuaba la guerra.

Bombas aéreas

Durante los años que siguieron a la Gran Guerra, todavía se pensaba que las bombas eran poco más que proyectiles de artillería lanzados desde aviones. En 1937, la RAF adoptó una nueva serie de bombas que tenían una forma aerodinámica con aletas traseras, mucho más adecuadas para ser transportadas y lanzadas desde aviones. Estos vinieron en una variedad de & # 8216 tamaños & # 8217 desde bombas de 40 libras hasta bombas de 250 y 500 libras. Durante los dos primeros años de la guerra, Bomber Command se basó en gran medida en bombas de alto explosivo GP de 250 lb y 500 lb.

Las bombas se clasificaron por su CWR (relación carga-peso) el porcentaje de explosivo en comparación con el peso bruto del arma. Las bombas GP (de uso general) tenían un CWR de 30-35%, lo que significa que la mayor parte del peso de estas bombas consistía en una carcasa de metal no explosiva. Cuando se dio cuenta de que el peso de la carcasa de la bomba es un mal necesario, algo que se redujo lo más posible, esto llevó al desarrollo de nuevas armas como el 4.000 HC (& # 8216Block Buster & # 8217) que aumentó enormemente la ofensiva. poder de los bombarderos RAF & # 8217s.

Las bombas MC (capacidad media) tenían un CWR del 40-50%, mientras que las armas HC (alta capacidad) tenían un CWR del 75-80%, siendo estos últimos tambores metálicos llenos de explosivos. Se prescindió de una gran racionalización aerodinámica ya que estas bombas se transportaban internamente. Como ya se mencionó, el & # 8216Block Buster & # 8217 o & # 8216Cookie & # 8217 de 4.000 libras era un arma muy eficaz en esta clase y, después de su introducción, se convirtió rápidamente en un pilar del Bomber Command.

GP & # 8211 CWR de uso general 30-35%
MC & # 8211 CWR de capacidad media 40-50%
HC & # 8211 CWR de alta capacidad 75-80%
DP & # 8211 Penetración profunda
Perforación de armadura AP & # 8211
Perforación SAP & # 8211 Semi-Armor
HE & # 8211 Alto explosivo
I & # 8211 Incendiario
Contenedores de bombas pequeñas SBC y # 8211
TI & # 8211 Target Indicator (tiendas pirotécnicas aerotransportadas)
PFF y # 8211 Fuerza del buscador de caminos
Proyectil cohete RP & # 8211
A / S & # 8211 Anti-Submarine
Relación carga-peso CWR & # 8211
Nickels & # 8211 Propaganda leafets lanzados por el aire.
White Bomb & # 8211 ataque con propaganda.
Jardinería & # 8211 Nombre en clave para misiones de colocación de minas (conocidas como pepinos)
Incendiario de magnesio de varilla hexagonal de 4 lb
Bomba incendiaria de 30 libras
Bomba GP de 120 lb y bomba estándar de entreguerras n. ° 8211, utilizada al comienzo de la Segunda Guerra Mundial
Bomba GP / HE de 40 lb
Bomba GP / HE de 250 lb
Bomba GP / HE de 500 lb
Bomba MC de 500 lb
Bomba MC de 1,000 lb
Bomba GP / HE de 1.900 libras
Bomba MC de 2,000 lb
Bomba MC de 4.000 libras
Bomba de 4.000 libras HC / HE & # 8216Cookie & # 8217
4.000 libras de pensamiento rosa
4.000 libras de fuego de punto rojo
Bomba de HC de 8.000 libras
Bomba de fragmentación US M41 20lb
Bomba de uso general US M34 2000lb
Red Spot Fire & # 8211 Bomba incendiaria de 4,000 lb utilizada como marcador de objetivo
Los Lancaster lanzaron no menos de 217,640 bombas de 1,000 libras entre 1942 y 1945.
Estadísticas de primer uso:

Bomba HE de 2,000 lb & # 8211 7 de mayo de 1940 & # 8211 por Coastal Command Beaufort

Bomba HE / SAP de 2,000 lb & # 8211 1/2 de julio de 1940 & # 8211 Bomber Command lanzó Hampden, en Kiel.

4.000 libras HE / HC (& # 8216Cookie & # 8217) & # 8216 destructor de bloques & # 8217 bomba & # 8211 1 de abril de 1941 & # 8211 dos Wellingtons, contra Emden.

Bomba HE / HC de 8.000 lb & # 8211 1942 & # 8211 Halifax es la primera en usar un arma operativamente. A principios de septiembre, las primeras bombas de 8.000 libras estuvieron disponibles.

Bomba TI (indicador de objetivo) de 250 lb & # 8211 16/17 de enero de 1943 & # 8211 por PFF contra Berlín.

Bomba HE / HC de 12.000 lb & # 8211 15/16 de septiembre de 1943 & # 8211 617 Squadron, contra el canal Dortmund-Ems.

Bomba HE / DP de 12.000 lb (& # 8216Tallboy & # 8217) & # 8211 8/9 de junio de 1944 & # 8211 617 Squadron, contra el Túnel de Saumur.

Bomba HE / DP de 22,000 lb (& # 8216Grand Slam & # 8217) & # 8211 14 de marzo de 1945 & # 8211617 Squadron, contra el viaducto de Bielefeld.

10-11 de septiembre de 1942 & # 8211 4.000 libras & # 8216Pink Pansy & # 8217 bomba incendiaria utilizada como marcador de objetivo con una carga de bencilo, caucho y fósforo, lanzada por Bomber Command en Dusseldorf.

Una & # 8220cookie & # 8221 o & # 8220blockbuster & # 8221 era una bomba de 4.000 libras de alta capacidad. La RAF & # 8220heavies & # 8221 arrojó un gran número de estas bombas altamente explosivas junto con incendarios.

La RAF desarrolló una bomba de alta capacidad de 8.000 libras que se utilizó por primera vez el 10 de febrero de 1942.

Bombas de penetración profunda Tallboy y Earthquake

Estas bombas masivas diseñadas por el Dr. Barnes Wallis se acercaron a la velocidad del sonido durante el descenso siendo aerodinámicas y equipadas con aletas en ángulo que producían giro. Penetrando el suelo antes de explotar, trabajaron desencadenando ondas de choque que derribarían las estructuras cercanas. El Tallboy de 12.000 lb (5443 kg) que cayó desde 20.000 pies (6096 m) hizo un cráter de 80 pies (24 m) de profundidad de 100 pies (30 m) de ancho y pudo atravesar 16 pies (4,88 m) de hormigón. El 8 y 9 de junio de 1944, ocho bombarderos Lancaster del Escuadrón No. 617 utilizaron la bomba Tallboy de penetración profunda en un ataque contra el Túnel Ferroviario de Saumur. La nueva arma demostró su valía, pero a costa de perder 5 de los 8 bombarderos de esta misión. Finalmente, se usaron 854 bombas Tallboy, la misión más digna de mención que resultó en la destrucción del acorazado Tirpitz. La bomba Grand Slam (terremoto) tenía el mismo diseño que el Tallboy pero era más grande y más pesada y pesaba 9972 kg. El Grand Slam se utilizó por primera vez el 14 de marzo de 1945 cuando una fuerza de bombarderos Lancaster liderada por el Escuadrón de la Royal Air Force Líder CC Calder atacó el viaducto ferroviario de Bielefeld destruyendo dos vanos. En otro ataque contra los corrales de submarinos cerca de Bremen, dos Grand Slams atravesaron más de 7 m (23 pies) de hormigón armado antes de explotar y provocar el colapso de todo el techo de hormigón. Al final de la guerra se lanzaron 41 Grand Slam Bombs principalmente contra puentes y viaductos.

  • Nombre: Tallboy
  • Tipo: Bomba de penetración profunda
  • Longitud: 21 pies (6,4 m)
  • Diámetro: 38 pulgadas (0,97 m)
  • Peso: 12.000 libras (5.443 kg)
  • Ojiva: 5.200 lb (2.360 kg) explosivo Torpex
  • Número utilizado: 854
  • Nombre: Bomba Grand Slam (Terremoto)
  • Tipo: Bomba de penetración profunda
  • Longitud: 26 pies 6 pulg (7,7 m)
  • Diámetro: 1,17 m (3 pies, 10 pulgadas)
  • Longitud de la sección de cola: 13 pies, 6 pulgadas (4,11 m)
  • Peso: 22.000 libras (9972 kg)
  • Ojiva: 9,135 lb (4144 kg) explosivo Torpex
  • Número utilizado: 41

Bomba incendiaria británica de 30 libras
Bomba GP británica de 120 libras
Bomba estándar de entreguerras, utilizada al comienzo de la Segunda Guerra Mundial
Bomba GP británica de 250 libras de capacidad media
Bomba estándar de entreguerras
Bomba GP británica de 500 libras
Bomba estándar de entreguerras
Bomba británica Mk III de caja mediana (MC) de 500 libras
La bomba MC demostró ser más efectiva que las bombas GP anteriores, debido a una mayor proporción de llenado: peso. Fue ampliamente utilizado por aviones tácticos, el tipo de 500 libras también encontró aplicaciones en aviones bombarderos pesados.
Británico de 4.000 libras & # 8216Cookie & # 8217
La Cookie es una de las armas de demolición empleadas por la RAF.
Británico de 8.000 libras
Dos 4,000 lb & # 8216Cookies & # 8217 atornilladas juntas
Bomba británica de alta capacidad (HC) de 12000 lb
Tres & # 8216Cookies & # 8217 de 4.000 libras atornilladas, que no deben confundirse con la bomba de penetración profunda Tallboy.
Bomba de penetración profunda británica de 12000 lb & # 8216Tallboy & # 8217
Solo puede ser transportado por el Avro Lancaster.
Bomba británica de 22000 libras & # 8216Grand Slam & # 8217
Solo puede ser transportado por el Avro Lancaster.
Bomba de fragmentación US M41 de 20 lb
Bomba de uso general M34 de 2000 lb de EE. UU.

Bombas alemanas

SC = SPRENGBOMBE CYLINDRICH (uso general de carcasa delgada).
PC = PANZERBOMBE CYLINDRICH (perforación de armadura).
SD = SPRENGBOMBE DICKWANDIG (perforación de semi-armadura de carcasa gruesa).
LC = LICHT CYLINDRISCHE (LC 50 bengala con paracaídas).

SC = SPRENGBOMBE CYLINDRICH & # 8211 diseñado para un efecto de explosión máximo con una alta relación carga-peso del 55%. Las bombas SC explosivas se utilizaron principalmente para demoliciones generales. Aproximadamente 8 de cada 10 de las bombas de alto explosivo alemanas lanzadas sobre el Reino Unido eran del tipo SC. Los tamaños incluían 50 kg, 250 kg, 500 kg, 1000 kg & # 8220Hermann & # 8221, y 1800 kg & # 8220Satan & # 8221. Incluso había un tipo de 2500 kg, aunque rara vez se usaba.

PC = PANZERBOMBE CYLINDRICH & # 8211 Con una relación carga-peso del 20% de explosivo, debido a sus cualidades de penetración, se utilizaron principalmente contra barcos y fortificaciones. El & # 8220Fritz & # 8221 de 1400 kg es un buen ejemplo de este tipo.

SD = SPRENGBOMBE DICKWANDIG & # 8211 Armas de acero de carcasa media y, al ser antipersonal o perforantes de semi-armadura, tenían una relación carga-peso del 35% en versiones explosivas de 50, 250, 500 y 1700 kg.

LC = LICHT CYLINDRISCHE & # 8211 Aproximadamente del mismo tamaño que una bomba SC 50 convencional, de ahí su designación & # 822050 & # 8221. Se utiliza para la iluminación y el marcado de objetivos por la noche.

Minas terrestres.
La mina Luft B de 1000 kg se empleaba normalmente y, como tal, se designaba como Bomben B cuando se utilizaba contra objetivos terrestres. Durante 1941, hizo su aparición una nueva arma, la BM 1000 & # 8220Monika & # 8221. Consistía en la mina marina LMB, pero equipada con una unidad de cola de bomba, diseñada para ser lanzada como una bomba convencional sin paracaídas.

Tipos de bombas de EE. UU .:

La bomba convencional más devastadora utilizada por los estadounidenses fue el grupo incendiario M-69. Las primeras incursiones de B-29 contra el continente japonés se llevaron a cabo en el otoño de 1944, utilizando bombardeos de precisión a gran altitud con bombas de alto explosivo. Por varias razones, esta estrategia resultó ineficaz, y en la primavera de 1945 las operaciones cambiaron a bombardeos incendiarios de bajo nivel por la noche.

La bomba incendiaria M-69 se había desarrollado anteriormente en la guerra y resultó ideal para la tarea de incendiar ciudades japonesas hasta los cimientos. El M-69 era un arma simple, con la forma de una lata larga y un peso de solo 2,3 kg (6,2 libras). Dado que lanzar cantidades de bombas individuales desde gran altitud sería tremendamente inexacto & # 8211, fue diseñado para ser incorporado en un & # 8220aimable cúmulo & # 8221, un tipo de bomba de racimo que contenía 38 de las bombas incendiarias M-69.

Los cúmulos posibles se liberarían sobre el objetivo y se romperían a unos 900 m (2000 pies) de altitud, dispersando sus M-69. Cada M-69 expulsaría una larga tira de tela para orientarse y estrellarse de morro contra los edificios de abajo. En el impacto, la carga útil de napalm se encendería y saldría disparada de la cola de la bomba en un jet en llamas. En condiciones ideales, este chorro podría extenderse 45 m (100 pies).

Nombre Escribe Peso de la bomba HE Peso
AN-M30 GP 100 libras 54 libras
AN-M57 GP 250 libras 123 libras
AN-M64 GP 500 libras 262 libras
AN-M65 GP 1,000 libras 530 libras
AN-M66 GP 2,000 libras 1,051 libras
AN-M56 Caja de luz 4000 libras 3245 libras
AN-Mk1 Traspaza armaduras 1,600 libras 215 libras


Mk IX Course Setting Bombsight - Historia

El transmisor y el receptor del operador inalámbrico están montados en la cara posterior del panel de radio, que se coloca transversalmente a través de la mesa de cara al operador inalámbrico. Los equipos pueden conectarse a la antena principal fija en el lado de estribor oa la antena trasera, por medio de la placa de conexión de la antena (primer avión) o el interruptor de antena (avión posterior). El cabrestante para la antena de remolque, junto con un carrete de repuesto, se encuentra en el lado de babor debajo de la mesa, justo delante del asiento del operador inalámbrico.
Una unidad de potencia HT, tipo 33, una unidad de potencia LT, tipo 35A y un relé tipo 220, están montados en un taburete en el piso principal, en el centro, debajo de la mesa.

En las primeras aeronaves, un receptor de navegación está montado en el lado delantero del panel de radio y está conectado directamente al bucle DF, o a la sección trasera de la antena fija del puerto. Se proporcionan dos indicadores visuales junto con esta instalación, uno para el navegador montado en el panel de radio inmediatamente encima del R1155, y otro para el piloto encima de su panel de instrumentos principal en el mismo montaje que el repetidor DR. Se proporciona un interruptor a cada lado del panel de radio, que permite al navegador o al operador inalámbrico cambiar este receptor a través de este último.

Esta radio se encuentra en los primeros aviones montada en un taburete en el piso debajo de la mesa del navegador. Posteriormente se colocó en el fuselaje trasero.

Para mejorar la calidad se introdujeron las radios VHF, esta radio se coloca en el fuselaje trasero.

Este conjunto está montado en el lado de babor del fuselaje, justo después del compartimento de la bomba.

Las antenas del ARI 5000 estaban del lado del anterior 27 a los extremos exteriores del plano de cola.
El ARI 5025 tiene una antena de látigo en la parte superior del fuselaje.

Instalación temprana Gee MkI (ARI 5033)
instalación posterior Gee Mk II (ARI 5083)
La posición inicial del indicador está en el extremo delantero de la tabla de navegadores, luego se movió al lado delantero del panel de radio. El receptor y el panel de control siempre estaban debajo de la mesa de los navegantes.

La antena de látigo está en los primeros aviones justo después del bucle DF, en parte debajo del dosel. En aviones posteriores, esto se movió más hacia la parte trasera.

Unidad de indicador e interruptor colocada en el extremo delantero de la mesa de navegadores, la mayor parte de la otra parte está en el fuselaje trasero.

El piloto utilizó la SBA al regresar a la base y le permitió regresar a la pista en caso de mal tiempo.


Mira de bomba Mark XIV

El Mark XIV Computing Bomb Sight fue un vector bombsight desarrollado y utilizado por Royal Air Force Bomber Command durante la Segunda Guerra Mundial. El visor de bombas también se conocía como el visor de Blackett en honor a su inventor principal, P. M. S. Blackett. La producción de una versión ligeramente modificada también se llevó a cabo en los Estados Unidos como el Sperry T-1, que era intercambiable con la versión construida en el Reino Unido.

Desarrollado en 1939, el Mk. XIV comenzó a reemplazar la mira de la bomba de ajuste de rumbo de la era de la Primera Guerra Mundial en 1942. El Mk. XIV era esencialmente una versión automatizada del visor Course Setting, que usaba una computadora mecánica para actualizar los visores en tiempo real a medida que cambiaban las condiciones. El Mk. XIV requirió solo 10 segundos de vuelo directo antes de la caída, y también podría dar cuenta de subidas e inmersiones poco profundas. Más importante aún, el Mk. La unidad de avistamiento XIV era mucho más pequeña que la mira de Rumbo, lo que permitía montarla en una plataforma de estabilización giroscópica. Esto mantuvo la mira apuntando al objetivo incluso mientras el bombardero maniobraba, aumentando dramáticamente su precisión y facilidad de avistamiento.

El Mk. El XIV era teóricamente menos preciso que el visor de bombas Norden contemporáneo, pero era más pequeño, más fácil de usar, de acción más rápida y más adecuado para los bombardeos nocturnos. Se equipó a la mayoría de la flota de bombarderos de la RAF, se utilizaron pequeñas cantidades de miras de bombas automáticas estabilizadas y se utilizaron Sperry S-1 en funciones especializadas. Una actualización de la posguerra, el T-4, también conocido por su código arcoíris Blue Devil, conectado directamente a la computadora de navegación para automatizar la configuración de la velocidad y dirección del viento y aumentar aún más la precisión. Estos equiparon a la fuerza de bombarderos V así como a otros aviones.

Este artículo utiliza material del artículo de Wikipedia "Mira de bomba Mark XIV", que se publica bajo la licencia Creative Commons Attribution-Share-Alike License 3.0.


Mk IX Course Setting Bombsight - Historia

BIENVENIDO A NORDEN BOMBSIGHT PÁGINA WEB

El segundo teniente Everett Glen Hanes posa para una foto con su Norden Bombsight en la nariz de su Martin B-26 Marauder de la 9a Fuerza Aérea, 344o Grupo de Bombardeo, 497o Escuadrón. Para obtener más información sobre el teniente Hanes, haga clic aquí.

Este es el comienzo de un sitio web dedicado no solo al Norden Bombsight, sino que también incluirá información sobre los otros bombsights.

La vista de bombas de Norden es posiblemente uno de los avances tecnológicos más importantes de la Segunda Guerra Mundial. Aunque Carl Lucas Norden había construido un prototipo y estaba desarrollando su visor de bombas mucho antes, fue su uso durante la Segunda Guerra Mundial lo que lo hizo famoso. Incluso hoy en día, la gente todavía se maravilla con el súper secreto Norden Bombsight.

El desarrollo y uso de esta gran computadora es una historia fascinante. Con el tiempo, presentaré esa historia en este sitio web. Si tiene alguna información, fotos o historias que le gustaría contribuir, por favor envíemela ya que me gustaría tener la mayor cantidad de información posible aquí.

También estoy buscando piezas, componentes, accesorios e información técnica de visores de bombas para Norden, Sperry o cualquier otro visor de bombas. Si tiene algo que pueda ser de su interés, hágamelo saber enviándome un correo electrónico a [email protected]

TODAS LAS IMÁGENES SON MINIATURAS. HAGA CLIC EN UNO PARA VER UNA IMAGEN MÁS GRANDE.

ESTE ES EL NORDEN BOMBSIGHT

De hecho, este es probablemente el Norden Bomb Sight más famoso de todos. Victor 4120, un M9B, es el visor que utilizó Tom Ferebee para lanzar la primera bomba atómica sobre Hiroshima el 6 de agosto de 1945. Este visor está instalado actualmente en la nariz del B-29 más famoso, el Enola Gay, que reside en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en el Aeropuerto Dulles en Washington DC.

Aquí hay una foto tomada después del lanzamiento de la bomba atómica en Hiroshima. El Sr. Ferebee con la vista usó Victor 4120 que ahora reside en la nariz del Enola Gay en el Museo Nacional del Aire y el Espacio como se ve arriba.

Esta versión en particular fue típica de lo que se usó hacia el final de la Segunda Guerra Mundial y durante todo el Conflicto de Corea. Este es un cabezal de mira de bomba M-9B (L-9772) fabricado por Lucas Harold Incorporated. La mira tiene un Maxon X-1 Reflex Sight y el adaptador de tacómetro para el accesorio de bombardeo Glide. La mira está montada sobre un estabilizador Lucas Harold (L-9404). El estabilizador tiene un panel direccional y un bloqueo de brazo direccional que se utilizan con el piloto automático C-1. Encima del estabilizador hay una Computadora de Bombardeo Automático con el Kit de Escala Tangente HH-1. El estabilizador está montado en un soporte de mira de bomba B-7.

Esta misma vista se usó recientemente para lanzar bombas para una recreación de una serie de televisión llamada Warplanes. Este especial de PBS está programado para salir al aire en 2006. Esta vista se instaló en el B-25 Old Glory de John Ward en Norteamérica y lanzamos bombas de práctica de 100 libras en una base de entrenamiento de la Fuerza Aérea del Ejército de la Segunda Guerra Mundial. Tuvimos el honor de tener un veterano de la Segunda Guerra Mundial y un veterano de Vietnam que utilizó el Norden en combate como nuestros bombarderos para este evento histórico. Esta vista es la última vista conocida que ha arrojado bombas.

Este es un primer plano de la cabeza del visor de bombas que se muestra arriba. El visor contiene la computadora que calcula el punto en el espacio donde se lanzarán las bombas. Debajo del ocular de goma se encuentra el soporte óptico a través del cual mira el bombardero. La base de la óptica está conectada a un giróscopo que mantiene la óptica estabilizada con respecto al suelo.

La mira de la bomba Norden se compone de dos partes principales: la cabeza de la mira (en la imagen de arriba) y el estabilizador (en la imagen de abajo) sobre la cual se monta la cabeza de la mira. El estabilizador también es parte del piloto automático (piloto automático tipo SBAE, AFCE y C-1) y tiene un giroscopio que detecta la desviación sobre la guiñada o eje vertical del avión. El estabilizador es una parte esencial del piloto automático y funcionará sin el visor instalado.

Mucha gente conoce la mira de la bomba, pero pocas parecen saber que el estabilizador es necesario para que la mira de la bomba funcione y esté completa. Es posible que tenga un visor, pero para tener un visor de bomba completo necesitará el estabilizador. El estabilizador generalmente se montaba en algún tipo de montaje de mira de bomba aislante de vibraciones. A veces, el montaje de la mira de bombas fue hecho por el fabricante de la aeronave, como en el PBY Catalina, el TBM Avenger y otros aviones de la Armada. El Ejército parece haber utilizado una montura estandarizada en su avión. La montura de guerra temprana solía ser alguna forma de la montura B-6, que luego fue reemplazada por la B-7. La montura B-7 es la montura típica utilizada en todos los aviones del Ejército de mediados a finales de la guerra, como el B-17G, B-24, B-25, A-26 y el B-29.

Este es el estabilizador de vista de bomba. El cabezal de mira de bomba se monta en el engranaje de acero inoxidable y el buje de latón en el extremo superior derecho del estabilizador. La mira girará alrededor del eje de guiñada del estabilizador. El gran giróscopo dentro del estabilizador mantendrá la mira apuntando al objetivo en caso de que la aeronave se desvíe de su curso. El estabilizador, al ser parte del piloto automático, hará que el avión vuelva a su rumbo. El Bombardier controla la aeronave a través del piloto automático y dirigirá la aeronave en la carrera de la bomba. La conexión al piloto automático C-1 se realiza a través del panel direccional que se monta en el lado izquierdo del estabilizador como se muestra en el diagrama a continuación. La placa del solenoide en la parte posterior del estabilizador se llama bloqueo del brazo direccional y es parte de la instalación del piloto automático C-1. Bloquea el brazo direccional durante los giros.

Aquí hay un extracto del Archivo de información de Bombardier (BIF) que describe los componentes y controles de Norden Bombsight. Para obtener más información sobre cómo funciona la mira de bomba de la serie Norden M y para ver los sistemas internos, haga clic aquí.

Otra página del BIF que es demasiado buena para no publicar.

Esta es una rara mira temprana del Air Corps M-7. Este M-7 tiene un dispositivo de nivelación automática del giroscopio (AGLD) montado en la parte superior del giróscopo. Una de las razones por las que el M-7 es una rareza es que la mayoría de estos fueron reacondicionados y modificados durante la Segunda Guerra Mundial y el AGLD se eliminó debido a las dificultades para mantener el sistema en el campo. Si puede acercar, verá el AGLD montado en la parte superior del giróscopo dentro de la ventana circular.

Esta es una mira fabricada por Mark 15 Mod 5 Norden que tiene instalado el sistema de erección automática. Este visor y estabilizador son uno de los pocos conjuntos que tienen números de serie coincidentes. Las miras Norden se enviaron como pares coincidentes que se ajustaron en la fábrica. Es extremadamente raro en estos días encontrar cabezas de mira que coincidan con sus estabilizadores. Sé de dos, este y el instalado en el B-29 del Enola Gay en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en sus instalaciones de Dulles. Si conoce otros conjuntos, hágamelo saber, ya que me gustaría documentarlos.

Esta vista en particular se instaló en un entrenador de bombarderos Kansan Beech AT-11 Kansan de la Fuerza Aérea del Ejército. Agregué un panel direccional diferente que se usó en el equipo de bombardeo de aproximación estabilizada de la Marina de los EE. UU. O en el piloto automático SBAE. Esta mira fue fabricada en abril de 1942 y todavía tiene la fecha en la placa de datos. Había una directiva técnica que eliminaba las fechas de fabricación de los equipos para que no ayudara al enemigo a determinar qué mejoras se pudieron haber realizado en las fechas.

Puede ver que el panel direccional tiene dos perillas grandes y un conector eléctrico al estabilizador. Estas perillas son en realidad poleas para bandas de metal que se utilizaron para un sistema de seguimiento mecánico para el piloto automático. Estas bandas se conectarían al giroscopio vertical. El primer sistema de control de vuelo automático (o AFCE) utilizado por el Cuerpo Aéreo del Ejército con la mira de la serie Norden M también utilizaba un sistema de seguimiento mecánico. Entiendo que Minneapolis Honeywell desarrolló un sistema de seguimiento eléctrico que se incorporó al posterior sistema de piloto automático C-1.

También es de destacar la computadora de bombardeo automático (o ABC) que se instaló en la parte superior del estabilizador. Esta computadora permitió maniobras evasivas laterales en el recorrido de la bomba sin que el bombardero tuviera que volver a hacer sus cálculos. La bolsa de lona verdosa contenía las escamas del ABC y se encajaba en la parte trasera del estabilizador como se muestra.

Haga clic en cualquier imagen para ampliarla

Esta es una vista de cerca de la parte superior del giroscopio en la mira Mk15Mod5. Esta vista era equivalente a la vista del Ejército M-7 como se muestra arriba. Esta foto muestra el sistema de montaje automático o AES. El Ejército lo llamó Dispositivo Automático de Nivelación Giroscópica o AGLD. Muy pocas miras supervivientes tienen esta modificación, ya que la mayoría de ellas fueron eliminadas, por orden técnica a nivel de depósito, debido al complejo mantenimiento requerido para mantenerlas en funcionamiento. Mantener el nivel del giróscopo en la carrera de la bomba era fundamental si el giróscopo estuviera a solo media burbuja fuera, arrojaría las bombas del objetivo en una cantidad apreciable. En este ejemplo, las burbujas niveladoras se han eliminado y se habrían instalado en la esquina inferior izquierda. Este sistema es muy similar al uso del sistema de montaje en el giroscopio vertical del piloto automático C-1, lo que me lleva a creer que fue diseñado por Minneapolis Honeywell.

Este es un visor Mark 15 Mod 7 fabricado por Lucas Harold (L-518) que viene con un libro de registro de la Marina que muestra que se instaló en un hidroavión Catalina consolidado PBY-5A (número de oficina 48450). El libro de registro muestra que el visor tiene historial de bombardeos.

Este es un cabezal de mira Victor Adding Machine M-9B (V-2314) que es nuevo y todavía está en su caja de envío original. Los visores y los estabilizadores que todavía están en la caja se están volviendo muy difíciles de encontrar en estos días.

Observe cómo el giróscopo está pegado a la carcasa para que no se suelte durante el transporte.

Aquí está la mira y el estabilizador de Lucas Harold instalados arriba en la nariz de mi viejo Beech SNB-1 (versión Marina del Army AT-11). Para obtener más información sobre el entrenador de bombarderos Beech AT-11 Kansan, haga clic aquí.

Aquí hay un corte de una mira Norden. Para obtener más información sobre cómo funciona la mira de bomba de la serie Norden M y para ver los sistemas internos, haga clic aquí.

Aquí hay algunos estudiantes que aprenden sobre la visión de bombas en el aula de la Base de la Fuerza Aérea Mather cerca de Sacramento, California. Tanto esta imagen como la siguiente son bastante grandes, por lo que tardarán un poco en cargarse si hace clic en la miniatura.

Este es el entrenador de visión de bombas A-6 que se utilizó para entrenar a los estudiantes bombarderos en tierra. Este fue un entrenador muy avanzado en comparación con el sistema A-2 anterior. Si sabe dónde puedo encontrar piezas para el entrenador de mira de bombas A-6 o A-4, hágamelo saber en [email protected]

Aquí hay una gran y rara toma de la guerra de dos mecánicos de mira de bombas trabajando en un visor construido por Lucas Harold número de serie L-581 y un estabilizador de Lucas de serie L-5037. Las mirillas y los estabilizadores se emitieron originalmente como un juego combinado de fábrica. Se pretendía que permanecieran como un conjunto, pero esa práctica pronto se volvió demasiado difícil de mantener. Se emitió una orden técnica sobre cómo hacer coincidir miras y estabilizadores con diferentes números de serie. El problema principal es el ajuste del engranaje helicoidal de deriva con el brazo del sector. Una cosa fascinante de ver es el tablero en el lado derecho de la foto. Muestra las diversas miras y puñaladas y en qué barco se instalaron. De los trece conjuntos en el tablero, todos tienen series coincidentes, excepto el conjunto en el que están trabajando. Esta foto es supuestamente del teatro de operaciones de Birmania. Sería interesante intentar correlacionar los números de barco (posiblemente los últimos tres dígitos del número de serie) con los números de serie de la aeronave para determinar en qué tipo de aeronave se encontraban estas miras. Sería bastante difícil pero seguro que sería interesante descúbrelo.

Este es el diagrama de cableado del visor Norden M9.

Este es el diagrama de cableado del estabilizador de vista Norden G1048A.

Este es el conector eléctrico principal del Norden Bomb Sight. Este conector se conecta al estabilizador y transporta la energía eléctrica de CC principal para hacer funcionar la mira junto con el circuito de liberación de la bomba y el indicador direccional del piloto o el cableado PDI. Tengo conectores adicionales disponibles para la venta o el intercambio, así que si necesita uno para su mira de bomba, envíeme un correo electrónico a [email protected]

Este es un kit de filtro que se utilizó con la mira Norden. Fue hecho por Polaroid y ayudaría al bombardero a ver el objetivo al reducir el resplandor y la bruma que oscurecía el objetivo. El kit tiene un ocular de goma especial y filtros intercambiables que encajan en el ocular especial.

Necesito estos kits de filtros, así que si sabe dónde puedo encontrar uno, hágamelo saber en [email protected]

Otro elemento que estoy buscando es el accesorio de bombardeo deslizante. Este dispositivo se utilizó para permitir que el bombardero realizara maniobras evasivas verticales mientras se ejecutaba la bomba. Esta caja controlaba la velocidad del disco dentro de la mira y también estaba conectada al sistema pitot de la aeronave. Dentro de la GBA había un fuelle sensible que detectaría cambios de altitud. A medida que la aeronave asciende o desciende, el motor interno impulsa el disco en la mira a través de un eje flexible conectado al adaptador del tacómetro. Si el avión estaba subiendo, el motor giraría más lento y viceversa para un decente.

Normalmente, el GBA se montaba en la parte posterior del estabilizador sobre la placa de cubierta del giróscopo. Si se utilizara el piloto automático C-1, el bloqueo del brazo direccional evitaría esta instalación y tendría que montarse de forma remota. Esta instalación remota era típica para casi todos los aviones de la Fuerza Aérea del Ejército, ya que era una práctica estándar tener el C-1 instalado siempre que se usaba la mira de la serie Norden M.

Una vez más, si sabe dónde puedo encontrar un GBA, llámeme o envíeme un correo electrónico al (209) 982 0273 o [email protected]

¿Tiene el cabezal Norden bombsight número de serie L-9091?

Si es así, contácteme en [email protected]

Este visor se vendió en eBay alrededor de 2005 y ayudamos al propietario con información sobre el visor.

Si tiene este visor de bombas Norden, número de serie L-9091, póngase en contacto conmigo, ya que me gustaría compartir más información sobre su visor.

Este es el Sperry S-1 Bomb Sight. Esta fue la única vista que compitió con la vista de la serie Norden M. Los instructores y los bombarderos que usaban este visor me dijeron que era tan bueno como el Norden y que era más fácil de usar desde un punto de vista ergonómico. Al ejecutar el Norden, uno tendría que ser un poco contorsionista para alcanzar alrededor y debajo del visor para trabajar simultáneamente los controles en el lado derecho del visor con ambas manos mientras se mira a través del ocular. El Sperry, por otro lado, estaba configurado con controles en cada lado que eran fáciles de operar por el bombardero. La serie Norden M finalmente se eligió como el sistema de bombardeo de elección y, por lo tanto, se canceló el sistema Sperry. La mira Sperry usó el sistema de piloto automático A-5 para controlar la aeronave en la carrera de la bomba, que era un piloto automático muy avanzado.

Esta vista en particular fue aceptada por las Fuerzas Aéreas del Ejército el 11 de mayo de 1944 y tiene incorporada la modificación M2. La vista también tiene el giroscopio del piloto automático adjunto al extremo de popa de la vista. Estas miras se utilizaron en muchos bombarderos diferentes en la Segunda Guerra Mundial y también se instalaron en el entrenador de bombarderos Beechcraft AT-11 Kansan. Para obtener más información sobre el Beech AT-11, haga clic aquí.

Esta toma de comparación muestra el Sperry S-1 básico y el S-1 con las Modificaciones 1 y 2 incorporadas. El S-1 / M2 también tiene el giroscopio adicional adjunto a la parte posterior de la vista (con el número 7 pintado). Este giróscopo se utilizó para interactuar con el piloto automático y podría montarse en todas las versiones de la mira S-1.

La mayor diferencia entre los dos es la suma de las escalas para la tangente del ángulo de caída, la altitud y el ángulo de visión.

Esta es la cabeza de mira para la mira Sperry T-1. Esta mira es muy similar a la mira británica Mark XIV que se utilizó en muchos de sus bombarderos. El T-1 se utilizó en aviones de arrendamiento y préstamo. La mayoría de los B-24 supervivientes de hoy tenían esta mira instalada. Todos los B-24 que vinieron de la Fuerza Aérea de la India (Collings, Pima Air and Space Museum, RAF Cosford, Kermit Weeks) tenían todas estas miras instaladas en ellos. El cabezal T-1 estaba conectado a una computadora que estaba montada en la pared del compartimiento del bombardero a través de dos ejes flexibles. El giróscopo fue operado por vacío y es muy similar al giroscopio usado en un indicador de actitud estándar.

Esta toma muestra la cabeza del T-1 junto con su computadora.

Estas dos fotos muestran el interior de la computadora T-1

Tenga en cuenta los fuelles aneroides que detectan la altitud y la velocidad del aire.

Haga clic aquí para visitar una bonita página web de Bert Turner sobre la vista T-1. El abuelo de Bert trabajó en la mira T-1 en Sperry durante la Segunda Guerra Mundial. ¡Gracias Bert!

Esta es la mira de la bomba D-8 que también se ha llamado mira Estopey. Se utilizó en entrenamiento y combate en muchos aviones diferentes. Recientemente, se trajo un B-25C de un lago en Carolina del Sur. Una de las fotos de recuperación mostró que la aeronave llevaba una mira D-8 (foto de abajo de Bill Jackson). El ejemplo de la foto de arriba fue realizado por NCR Inc. o National Cash Register.

Aquí está la foto de Bill Jackson de la vista D-8 desde el lago Murray B-25C. Para obtener más tomas impresionantes de la recuperación de esta cápsula del tiempo, haga clic en este enlace: http://community.webshots.com/user/lakemurrayb25 Gary Larkins y su equipo o Air Pirates hicieron la recuperación del B-25. Para obtener más fotos interesantes de su equipo, haga clic aquí: http://www.airpirates.com/gallery/Lake-Murray-B-25C-Recovery?page=1. También en la foto está el micrófono de garganta del bombardero y lo que parece una de las asas de cuero del maletín E-1 del bombardero. El artículo en la parte superior izquierda es una pieza de plexiglás con un casquillo de bola para la ametralladora ANM2 calibre 30.

Esta es la mira de bombardeo británica Mark VIIA Course Setting que se utilizó ampliamente en los bombarderos terrestres de la Segunda Guerra Mundial según Allan Hunter.

Aquí hay un correo electrónico que recibí de Allan Hunter sobre el uso de miras de bombas británicas. Realmente aprecio las correcciones y adiciones a esta página web. Es importante para mí hacerlo bien, así que no dude en enviar sus comentarios.

Aquí está la escala de velocidad terrestre que muestra la velocidad máxima como 240 MPH.

Aquí hay otro correo electrónico de Allan:

Seguro que sí, Allan, ¡gracias!

Aquí hay algunas fotos de Allan:

Este es el visor británico Mark XIV. Este cabezal estaba conectado a una computadora remota a través de ejes flexibles y un conector eléctrico. Esta vista se usó ampliamente durante la Segunda Guerra Mundial y hasta bien entrada la década de 1960. Esta vista es muy similar a la vista Sperry T-1 (que se muestra arriba).

Este es el Lofte Bombsight alemán que se utilizó en muchos aviones de la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial. Esta foto proporcionada por Todd Pederson.

Esperamos agregar ejemplos de miras de bombas alemanas y japonesas a nuestra colección del museo. Si sabe dónde podemos encontrar estos u otros lugares de interés, comuníquese conmigo por correo electrónico a [email protected] o llame al 209 982 0273.

Gracias de antemano por su ayuda.

Esta es una vista de bomba de la Primera Guerra Mundial hecha por Edison Phono, Works of Orange New Jersey. Esta es la misma empresa que fundó Thomas Edison. Esta vista se montaba típicamente en el exterior del fuselaje y el apuntador de la bomba se inclinaba hacia un lado para mirar a través de él. Tiene muchas similitudes con la mira de la bomba Mark 7 Course Setting que se usó en la Segunda Guerra Mundial.

Compré esta vista en una subasta de eBay y afortunadamente está en excelentes condiciones. Si tiene alguna información sobre esta vista o cómo se usó, hágamelo saber, ya que me gustaría publicar más información sobre esta y otras vistas tempranas. Mi conocimiento de estos primeros lugares es lamentablemente inadecuado, por lo que cualquier información es muy apreciada. También estoy buscando otras miras de bombas para agregar a nuestra creciente colección del museo. Si tiene algo de interés, hágamelo saber por correo electrónico a [email protected] o llame al 209 982 0273.

Esta es la mira de la bomba Mark 23 Mod 6 de la Marina de los EE. UU. No sé mucho sobre esta vista, excepto para decir que la he visto instalada en la torreta de nariz P2V Neptune. Cualquier información sobre esta vista será muy apreciada. Este es un visor Mark 23 Mod 7 que presumiblemente se usa con el sistema anterior. Esta cabeza tiene empuñaduras y una mira óptica. Cualquier información es muy apreciada.

Se cree que es un visor E-1 o un LLBS (presumiblemente un visor de bomba de bajo nivel). La placa de datos hace referencia a ambos. Parece que es un espectáculo británico y tiene una pegatina de Dehavilland. Tiene mucha similitud con la vista de la fama de la Segunda Guerra Mundial T-1 / Mark XIV, pero para mí parece estar a finales de los cincuenta. Una vez más se agradece cualquier información.

Es con gran tristeza que tengo que anunciar:

Albert Pardini falleció el viernes 16 de enero de 2004.

Al fue un gran hombre que dirigió el taller de revisión de la vista de bombas en la Base de la Fuerza Aérea McClellan en Sacramento durante la Segunda Guerra Mundial. Todas las miras del Pacific Theatre que se revisaron fueron enviadas a su tienda. Al fue responsable de muchas mejoras en la vista de las bombas Norden y recibió varios premios por sus esfuerzos. Uno de sus logros de los que más se enorgullece fue una vista de bomba en funcionamiento hecha de plexiglás como modelo de demostración. Recientemente, fue autor del libro The Legendary Norden Bombsight, que es un gran trabajo técnico sobre el desarrollo de la vista.

Disfruté escuchando las historias de Al y aprendí mucho de él. Gracias por lo que hiciste por nuestro país.

¡Te extrañaremos Albert Pardini!

EL NORDEN BOMB SIGHT ¿FUE UN EQUIPO SOBRE CLASIFICADO?

Recientemente se ha hablado mucho de que el Norden Bomb Sight no era tan bueno y que su reputación se basaba en las exageraciones. Esto me parece que los historiadores revisionistas vuelven a asomar sus feas cabezas.

Por mi investigación y por hablar con los bombarderos, creo que la vista de la bomba era tan buena como la persona que la estaba usando. Un bombardero que renovase la vista podría obtener resultados muy precisos. Las Fuerzas Aéreas del Ejército adoptaron un procedimiento en el que el mejor bombardero fue designado como el bombardero líder y se colocó en el avión líder de la formación. Cuando el bombardero líder arrojara sus bombas, el resto de la formación caería con él. Los resultados mejoraron enormemente con respecto a los resultados de las versiones individuales. La mira de la bomba fue una gran herramienta y fue muy eficaz en todos los frentes de la guerra.

Parecía haber una gran diferencia entre las estrategias de bombardeo aéreo utilizadas durante la Segunda Guerra Mundial. Los alemanes y los japoneses fueron en su mayoría tras objetivos militares estratégicos o áreas de población. Estados Unidos atacó los objetivos militares estratégicos junto con los objetivos industriales. La idea era que si podía detener la fabricación y el flujo del equipo para el esfuerzo de guerra, eliminaría la capacidad del enemigo para hacer la guerra. El Norden Bomb Sight fue diseñado con el propósito de lanzar bombas con precisión sobre objetivos específicos. También fue diseñado para poner el punto medio de impacto en el objetivo mientras se camina con el bastón (o tren) de bombas hasta y lejos del punto de impacto.

Me parece que el Norden hizo el trabajo bastante bien. La capacidad de los alemanes para hacer la guerra fue directamente destruida por la colocación precisa de bombas en el objetivo o cerca de él. Seguro que hubo errores y, para usar un término moderno, daños colaterales, pero la historia muestra que la industria alemana se detuvo. Los aviones y los tanques del enemigo no pudieron contraatacar por falta de combustible. Los nuevos aviones a reacción que podrían haber cambiado el rumbo de la guerra no se produjeron en cantidades lo suficientemente efectivas como para marcar la diferencia.

La mira Norden era un buen sistema de armas que hizo un gran trabajo. Tal vez no pudo poner esa bomba de 500 libras en una parte específica del barril de salmuera desde 10,000 pies como dijo el Sr. Norden, pero ciertamente hizo que las bombas estuvieran en los objetivos previstos.

Si la mira de la bomba era una pieza de equipo tan sobrevalorada, ¿cómo se destruyeron esos objetivos? ¿Por pura suerte? ¿Estaba el bombardero simplemente avistando su dedo gordo del pie? Creo que es necesario devolver el crédito a Norden y Sperry por su increíble contribución al resultado exitoso de la Segunda Guerra Mundial.

Por favor ayude a poner fin a esas ideas revisionistas. No difunda esas falacias. Deja que la historia hable por sí misma y escucha a los que estuvieron allí.

En respuesta a una publicación sobre las deficiencias de Norden bombsight, respondí con esta perorata:

Permítanme disculparme por la siguiente perorata:

Me encanta que los historiadores revisionistas asuman la falta de precisión de la vista de la bomba Norden en la Segunda Guerra Mundial. Sí, todo el programa bombsight fue muy caro de desarrollar y poner en servicio, pero ¿qué más había disponible en ese momento?

Los sistemas de avistamiento de bombas anteriores a la Segunda Guerra Mundial no estaban muy lejos de lo que estaba disponible en la Primera Guerra Mundial, que estaba muy cerca de extender el brazo y usar el pulgar. Precisión en función del estado de tu manicura. Realmente, eche un vistazo a las vistas en la Primera Guerra Mundial y compárelas con lo que estaba disponible en la Segunda Guerra Mundial. No muy diferente. Cables con incrementos para mirar y soltar cuando el objetivo cruza los índices preestablecidos. ¿Funcionaría realmente la misma vista para un bombardero biplano de madera y lino de la Primera Guerra Mundial a partir de las altitudes y velocidades de los bombarderos recientemente desarrollados que entraron en funcionamiento a finales de la década de 1930?

Crear una computadora electromecánica que tomara en consideración todos los factores necesarios para calcular el punto en el espacio para lanzar un tipo específico de bomba a las velocidades, altitudes y condiciones de un nuevo tipo de combate fue todo un desafío en la década de 1930, ¿no crees? Ahora intente hacer que esa computadora mecánica lo haga con precisión a 40 grados por debajo y 150 por encima.

También averigüemos cómo reproducir esta computadora, en las cantidades masivas necesarias, que requirieron más precisión que algunos de los mejores relojes de la época.

También resulta que los pilotos que volaban la aeronave tenían problemas para mantener la precisión de una plataforma de bombardeo estable, por lo que necesitaban crear un piloto automático completo de tres ejes para trabajar con la vista de bombas y poder volar la aeronave en la carrera de bombas. Saquemos uno de esos sistemas del estante en 1935. Es como pasar de un BC-375 a un ART-13, ¿no? Pero sospecho que es un poco más complejo.

Entonces, no olvide hacer que el sistema de bombardeo sea lo suficientemente simple para que un niño recién llegado de la granja en Kansas pueda resolverlo, ya que vamos a necesitar decenas de miles de bombarderos para controlar los aviones que salen de las fábricas uno cada hora. . También averigüemos cómo entrenar a todos estos niños en un sistema y un problema de bombardeo en el que no se ha pensado mucho. nunca antes. y llevarlos a través de las nuevas escuelas y salir al combate. Está bien si no fueran los mejores bombarderos, ya que de todos modos no vivirían tanto tiempo.

Vamos a sacarlo de la mira Norden Bomb y culparlo por ser un programa ineficiente y un sistema extremadamente caro. Una pérdida de tiempo y dinero, ya que parece el lugar correcto al que señalar las bombas que fallan en el objetivo. ¿Exactitud de mierda? ¿Por qué la infraestructura y la industria de guerra alemanas se detuvieron a gritos? ¿Por qué las fábricas de aviones y otras industrias críticas tuvieron que trasladarse bajo tierra o en casas y esparcirse por todo el país para protegerlas? ¿Por qué fue fundamental para la última ofensiva alemana en el bulbo capturar el almacenamiento de combustible de los aliados para que pudieran seguir moviéndose? ¿Qué fue lo que destruyó los aeródromos e hizo que la otrora poderosa Luftwaffe fuera una preocupación mucho menor?

Puedo ofrecer que fue el bombardeo británico por la noche y el bombardeo de precisión de los Estados Unidos durante el día lo que detuvo el esfuerzo bélico alemán en Occidente y las vidas de más de 5 millones de soldados rusos que perecieron en el Este. Creo que fue precisamente este esfuerzo de bombardeo, como nunca antes se había visto, lo que hizo mucho más fácil para las fuerzas terrestres aliadas moverse a través de Francia y hacia Berlín desde el 6 de junio de 1944 al 8 de mayo de 1945.

Puedo ofrecer que necesitábamos un sistema de bombardeo mucho mejor que todo lo que estaba en juego en ese momento. Necesitábamos un nuevo sistema revolucionario del mismo orden de importancia que el RADAR o el programa nuclear. Un sistema para resolver un problema complejo que no había necesitado trabajar antes.

Puedo ofrecer que eliminó los objetivos estratégicos. Eliminó los aeródromos y la industria petrolera. Sacó su esfuerzo de guerra. Funcionó

Puedo ofrecerle que puede que no haya sido lo mejor para usted mirarlo con los ojos de hoy. Era lo mejor que tenían en ese momento y estaban orgullosos aunque tú no lo estés hoy.

Despotricar sobre. Nada que ver aqui. Por favor sigue adelante.

Aquí hay un correo electrónico que recibí de un caballero con algo de Norden History de primera mano:

Mi nombre es William S. Bowser. Trabajé en Lukas Harold Corporation, operadores de la planta de artillería naval de Indianápolis, de octubre de 1941 a 1945. Inicialmente fui instructor en su centro de capacitación antes de la finalización del edificio en NOPI. Configuré varias secciones de fabricación, trabajé en el laboratorio bajo L.T.E. Thompson, hice una investigación sobre cojinetes de cardán en Carl L. Norden en Nueva York, donde conocí a Norden y Barth, y finalmente terminé en el Departamento de Ingeniería de NOPI haciendo un rediseño de producción de Norden Bombsight y el diseño de producción de Mark 18 Computing. Gunsight. Recibí el Premio al Desarrollo de Artefactos Navales de la Oficina de Artillería de la Armada de los Estados Unidos por servicio excepcional al desarrollo de artillería naval el 10 de diciembre de 1945. A lo largo de los años, debido a la seguridad y la política, no fue aconsejable establecer los registros correctos en muchas cosas que sucedieron. Al buscar información actual en Internet, hay una serie de cosas que podrían aclararse sobre lo que sucedió en ese entonces. El Norden Bombsight tenía un gran concepto, pero los dibujos de producción eran inadecuados. En NOPI, después de supervisar el rediseño de la producción total, la producción en la planta saltó de 80 unidades por mes a 800 unidades. La Marina, Norden o Barth nunca lo admitieron. Antes del rediseño, las piezas se fabricaban con tolerancias muy estrictas, pero muchas piezas no se ensamblaban correctamente y se pulían a mano para encajar en el ensamblaje generalmente en una condición degradada. Desmantelé 5 miras rechazadas y descubrí que el 25% de las piezas de precisión fueron modificadas de producción por trabajadores de ensamblaje. El jefe de ingeniería de NOPI fue el oficial naval que golpeó el barril de salmuera en Dalgren. Revisó los bombardeos que había hecho con la misma mira y apuntó a un punto de compensación que corrigió el error constante y golpeó el cañón colocado en el centro del círculo de puntería. Cabe señalar que el Norden Bombsight era realmente preciso cuando salió del banco de pruebas, pero requería que se estableciera información exacta para que fuera preciso y un par de aterrizajes típicos de bombarderos colocarían abolladuras de bolas en los cojinetes del cardán y la precesión del giróscopo lo haría resultado de la fricción. Si tiene alguna pregunta envíeme un correo electrónico.

Aquí hay otro correo electrónico que recibí de Thomas Prisa, un mecánico de mira de bombas en el Teatro Europeo durante la Segunda Guerra Mundial. Si tienes algunas experiencias de vista explosiva o fotos para compartir, por favor envíamelas en un y yo las publicaré para que otros las disfruten.

Mis experiencias como mecánico de visión de bombas de Norden

Por THOMAS H. HURRY
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Disculpe cualquier omisión o
inexactitudes, mi memoria se ha atenuado con los años.
ANTECEDENTES

Alistado - 28 de marzo de 1942
Dado de alta - 11 de diciembre de 1945
ETO - 27 meses-Inglaterra,
Francia y Alemania
Formación básica - Keesler Field
Biloxi, Misisipi
Escuela Bombsight - Lowry Field
Denver, Colorado

Como mecánicos de visor de bombas, se nos pidió que hiciéramos reparaciones importantes en el visor. Estas reparaciones incluyeron cambios de cojinetes, equilibrado del rotor, lapeado y pulido de discos, limpieza de componentes y, lo más importante, calibración de la mira.
La parte más importante fue el equilibrio del rotor del giroscopio para que se mantuviera la precesión natural del retículo.

Cuando llegamos a Inglaterra, nuestro Escuadrón de Servicio se instaló en la Base Aérea de Stanstead, ubicada al norte de Londres. Este fue el momento en que la Luftwaffe estaba bombardeando Londres todas las noches. Nuestro campo era principalmente una base de bombarderos B26, también había planeadores Horsa británicos y estadounidenses en la base.
Los bombarderos pesados ​​estadounidenses y británicos, así como los bombarderos B26, estaban realizando fuertes incursiones tanto de día como de noche. Esto resultó en una gran carga de trabajo para el taller de bombsight.
Debido a las maniobras violentas después de la caída de una bomba y los aterrizajes bruscos debido a las aeronaves dañadas, las miras estaban desajustadas en general. Había un dispositivo enjaulado que se usaba para proteger el mecanismo de mira y el giroscopio, pero no era 100% efectivo.

Haga clic en una imagen para ampliarla

PROCEDIMIENTOS PRINCIPALES DE REPARACIÓN Y AMPLIFICACIÓN

Cuando las miras llegaron del Bomber Command para su reparación, el procedimiento consistió en inspeccionar visualmente el exterior. Se evaluaron los daños para determinar si justificaban una inspección adicional. Si el daño exterior era tan grande y no se podía poner en orden fácilmente, la vista se archivaba para su posible uso en piezas.
Ahora se probaría la precisión de la vista colocándola en un soporte de calibración. El soporte era muy pesado y estaba hecho de hierro fundido. La base era plana y tenía una columna vertical de aproximadamente tres pulgadas + de diámetro. La columna tenía una superficie plana en la parte superior sobre la que estaba montada la vista. La altura era tal que un técnico podía inclinarse ligeramente para poner su ojo en el ocular acolchado,

Los índices del telescopio de observación se fijarían en cero y una mirada por el telescopio a la base del soporte de calibración nos diría dónde se debe colocar un espejo pequeño (de aproximadamente dos pulgadas de diámetro). El espejo tenía tres patas ajustables. Utilizándolos y un nivel de burbuja pequeño y de alta resolución, el espejo se hizo para estar nivelado en los 360 grados
Este fue un procedimiento difícil y difícil de mantener debido a las vibraciones de los camiones pesados ​​y los aviones que despegaban y aterrizaban en las cercanías. Pero ocurrió un milagro, alguien, no creo que de nuestra tienda, tuvo una idea brillante. En un plato pequeño tipo plato hondo se le pusieron varias libras de mercurio y se convirtió en un espejo siempre nivelado. Dar a ese hombre una medalla.

Cuando se tomó una observación con el telescopio, la parte inferior del telescopio se vio dentro de una serie de varios círculos pequeños. La imagen de la parte inferior del telescopio y los círculos debían ser concéntricos. De lo contrario, el telescopio tuvo que ajustarse manualmente hasta que lo estuvieran. Los índices se establecieron en cero y ahora comenzó el trabajo real.

Como ley natural, el eje vertical de un giroscopio sigue una ordenada dirección noreste. Como el telescopio de observación con su retícula está conectado al giroscopio, la precesión debe estar dentro de límites aceptables. Se enciende la energía del giróscopo y se toma una mira en forma de cruz con la mira centrada en una cuadrícula ubicada en la base del soporte de precesión. Se toman lecturas de dos minutos, usando un cronómetro y la precesión N-S del retículo debe estar dentro de límites aceptables. Si no son, se debe realizar un ajuste en el rotor del giróscopo.

Por lo general, esto se hacía agregando peso a los puntos apropiados del rotor; a veces, bastaba con marcar con un lápiz de mina blanda, si no se aplicaban arandelas finas como el papel. Cuando el resultado de este procedimiento se consideraba correcto, a veces un segundo par de ojos comprobaba la precisión absoluta. Esta calibración aseguró que el retículo permanecería en el objetivo a pesar de los movimientos del avión durante la carrera de bombardeo de unos cuarenta y cinco segundos. Un dispositivo manual accionado por resorte conectado a la vista aseguró que el retículo permaneciera en el objetivo en todo momento durante el bombardeo. El resorte en espiral de este dispositivo a veces tenía que doblarse, teníamos alicates especiales con mordazas dobladas.
Mi nomenclatura no ha sido buena durante esta explicación, por favor disculpe mi memoria borrosa.
El rotor del giroscopio era pesado y tenía forma de copa. Dentro del área de la taza había un pequeño elec. motor que suministró la energía para hacerlo girar. La potencia del motor la suministraban dos cables muy delgados, los llamamos pig tails. Cuando se realizaron todas las comprobaciones y pruebas y se determinó que eran correctas, la mira de bombas ya estaba operativa. Se firmó el libro de registro y se guardó.

Después de la invasión del Día D y se aseguró un campo aéreo en Cambrai, Francia, nuestro servicio se desplegó desde Stanstead England a Cambrai. Había un técnico civil de Norden Co. al que se podía consultar si era necesario.

Ahora, relataré algunos incidentes que ocurrieron en el camino.
Cuando estábamos en Lowry Field, Colorado, nos llamaban reparadores de equipos de desorden.

En Europa la corriente eléctrica era de 220 voltios, esto significaba que teníamos que usar un rectificador para obtener los 12 o 24 voltios necesarios para nuestro trabajo de reparación. En Inglaterra, teníamos un aparato bastante grande con un recipiente de vidrio (tamaño de diez galones) que brillaba violeta cuando se encendía. Esto se perdió en tránsito cuando lo enviamos a Francia. Definitivamente teníamos que tener un rectificador. Había una base británica cerca y después de ir allí y contarles nuestra historia de aflicción, un generoso sargento de suministros. nos prestó uno. Ahora, escuche esto: era del tamaño de un reproductor de DVD y pesaba alrededor de cuatro libras y podíamos marcar cualquier voltaje que deseáramos. Cuando el nuestro finalmente subió, se requirió un polipasto para colocarlo en su lugar.


Cuando cambiaba de estación, me divertía para pasar una noche en Londres. Ésta fue la primera noche que llegaron las bombas. Adivina quién se fue de Londres a la mañana siguiente.
Debido a que el taller tenía que estar caliente para calibrar y calibrar las miras (expansión de metal), Bomber Command siempre se aseguraba de que tuviéramos carbón para usar.

La guerra ha terminado, una experiencia increíble pero que no se repetirá.
Después de un período de tiempo relativamente corto, perdí el contacto con mis compañeros de visor de bombas. Los lazos entre reparadores no son como los lazos entre soldados que experimentaron el combate juntos.

Este es el soporte de calibración del que hablaba el Sr. Prisa. Simplemente haga clic en la imagen para ampliarla. Si sabe dónde puedo encontrar un soporte de calibración para nuestro museo, hágamelo saber en [email protected]

Aquí hay un correo electrónico que acabo de recibir de Harry Hinds, que era un técnico de Bomb Sight en el Pacífico Sur.

Gracias Harry por compartir esto con nosotros y por tu servicio en la Segunda Guerra Mundial. Somos una Nación agradecida por las contribuciones de personas maravillosas como tú.

Sigan compartiendo sus historias, ¡no podemos tener suficiente!

Solo una nota en nombre de mi padre, el sargento William Smith 573. ° Escuadrón de Bombas. Fue admitido el 19 de octubre de 1942 y se puso en servicio activo

el 2 de noviembre de 1942. Mi padre era de la generación que no hablaba mucho de su servicio, él como uno de los miles que hicieron lo que se esperaba de él y estaba orgulloso de su servicio. También estaba muy orgulloso de haber servido como mecánico en el emplazamiento de la bomba para el emplazamiento de la bomba de Norden.

Más adelante en la vida contaría algunas de las historias de tener que instalar el sitio de la bomba justo antes del despegue y tendría que salir corriendo y eliminar el sitio tan pronto como los aviones regresaran y, a veces, tendría que estar encerrado en las bóvedas con los sitios. por su importancia.

Fue galardonado con seis estrellas de bronce para las campañas de Europa, Normandía, Francia, Renania, Ardenas y Europa Central. Fue dado de alta en noviembre de 1945. Desafortunadamente lo perdimos en junio de este año a la edad de 94 años. Pero vivió para ser un gran y orgulloso estadounidense y un maravilloso padre y esposo para toda su familia. Trabajó duro y tuvo una vida maravillosa después de su servicio para todos nosotros como electricista de Union cuidando a su familia.

Aquí hay un mensaje que recibí de Mel Vincent:

Gracias por su arduo trabajo en el desarrollo del sitio web de Norden Bombsight. No veo ninguna mención del uso de la vista por parte de la Marina. Mucha gente no sabe que la Marina usó la mira de Norden en el PB4Y Liberator en el Pacífico. En 1944 yo era un AOM de segunda clase de 19 años (hombre de ordenanzas de aviación) en la Marina y me enviaron a la escuela de entrenamiento Norden Bombsight en Jacksonville, Florida. Nuestra clase fue entrenada tanto en mantenimiento como en bombarderos. Volamos carreras de entrenamiento en un avión bimotor Beechcraft equipado con la mira Norden y el piloto automático Sperry. La nariz era de plexiglás para la vista y las bombas que lanzamos eran bombas llenas de agua. El rango objetivo estaba en algún lugar de Georgia, bastante cerca de Jacksonville. Según recuerdo, los resultados fueron bastante precisos. podíamos ver el polvo volar cuando chocaban. No recuerdo cuál fue nuestra altitud en estas carreras, pero probablemente 8.000 pies más o menos. Después del entrenamiento, fuimos designados de segunda clase de AOMB. la & quotB & quot para bombsight. De Jacksonville me enviaron a Alameda, California y me asignaron como instructor en el entrenamiento de pilotos y procedimientos de bombardeo de bombarderos. Instalamos como jurado un par de entrenadores Link con el estabilizador de mira de bomba y el piloto automático Sperry para el entrenamiento en tierra. El estabilizador era bastante pesado y para contrarrestarlo, colocamos pesos pesados ​​para las ventanas (rescatados del depósito de salvamento) en la cola del entrenador. Funcionó bien siempre que el entrenador volara bastante nivelado. si el aprendiz bajaba demasiado el morro, el Link se hundiría. Durante mi estadía en Alameda, me enviaron a El Segundo, California, a una escuela Sperry Automatic Pilot, y luego regresé a Alameda. Los pilotos y bombarderos que entrenamos fueron asignados a PB4Y Liberators en el Pacífico.

En 1945 me trasladaron de Alameda a la base aérea naval Wold Chamberlain en Minneapolis, Minnesota, donde continué como instructor en procedimientos de bombardeo utilizando el Norden Bombsight y el Sperry Automatic Pilot. IBM había desarrollado un entrenador de bombardeo simulado a gran altitud bastante sofisticado que otro compañero y yo montamos. La guerra casi había terminado en este momento y no sé si alguna vez se le dio mucho uso.Simuló el terreno, el movimiento del avión e incluso fue refrigerado. Era mucho más realista que las plataformas motorizadas de cuatro ruedas con la mira montada en la parte superior que habíamos usado en Alameda para los entrenamientos de bombardeo. (La plataforma fue guiada por la mira y el estabilizador y dejó caer una plomada en una diana de papel en el piso).

Como nota de interés, los bombarderos de la armada no fueron comisionados. Me han dicho que la Fuerza Aérea insistió en que se comisionaran bombarderos porque durante un bombardeo un suboficial no podía estar al mando. Cierto o no, no lo sé.

Me dieron de alta de Wold Chamberlain en marzo de 1945. Tenía manuales de servicio tanto para el Norden Bombsight como para el Sperry Automatic Pilot, pero como tenía 20 años y estaba ansioso por salir de servicio, los dejé atrás. (A mi pesar.)

Después del alta, asistí a la Escuela de Arte de Minneapolis por un corto tiempo y he sido un artista en activo (comercial y fino) desde entonces.

Gracias por escribirle a Mel. Siento no haber mencionado la participación de la Marina en el avistamiento de la bomba Norden, como Mel señaló. La Armada tenía el mando completo de la vista de Norden y Carl Norden trabajaba para la Armada. Esto presentó un gran problema entre la Fuerza Aérea del Ejército y la Armada y estuvieron luchando entre sí durante bastante tiempo por esto. Espero publicar más información sobre esto en el futuro. El libro de Al Pardini cubre el tema con mucho más detalle de lo que puedo proporcionar.

Paul Woodnorth envió estas fotos de la bóveda de bombas en Savannah, Georgia, donde trabajó durante la Segunda Guerra Mundial. ¿Alguien sabe si el edificio sigue ahí?

Aquí hay un escaneo de su diploma como mecánico de visión de bombas. Tenga en cuenta que su especialidad estaba en la mira de bombas de la serie Sperry S y el piloto automático A-5.

No Paul, no me aburriste. ¡Esto es genial! Gracias por enviármelo.

Tuve el gran honor de conocer al bombardero del Enola Gay, el difunto Tom Ferebee (con la camisa roja) y algunos de sus compañeros de clase de Albuquerque en una convención de Bombardier's Incorporated en 1992. Aquí hay una bonita página web sobre el Sr. Fefebee: http://home.att.net/

Este es Bill Blair con su increíble Norden Bomb Sight Simulator. Bill hizo este simulador y lo lleva a escuelas y espectáculos aéreos para mostrar lo que él y muchos de sus hermanos y hermanas hicieron en la Segunda Guerra Mundial. Aplaudimos tus esfuerzos Bill y te agradecemos por lo que hiciste durante la Segunda Guerra Mundial. Bill y su amigo Jack Valenty de VO-67 son los bombarderos Norden Bomb Sight más recientes hasta la fecha, ya que lanzaron bombas de práctica de 100 libras con la vista en la parte superior de esta página web (L-9404) del bombardero B-25 de John Ward. . Organizamos esta demostración para un especial de PBS llamado Warplanes que saldrá al aire en 2006.

Estos son Jack Valenty y Bill Blair juntos y listos para una misión de artillería. Jack fue uno de los últimos bombarderos en utilizar el Norden en combate durante la guerra de Vietnam. Jack estaba en el escuadrón VO-67 de la Armada y voló P2V Neptune que tenía miras Norden instaladas. Estaban colocando sensores en y cerca del sendero Ho Chi Min. El Norden era muy adecuado para el trabajo, por lo que el famoso visor fue útil en tres guerras: la Segunda Guerra Mundial, Corea y Vietnam.

Para obtener más información sobre VO-67, visite su excelente sitio web en: http://www.vo-67.org/

Esta es la vista que Bill y Jack usaron en el morro del B-25. Esta es la última vista conocida de Norden Bomb que ha lanzado bombas el 1 de junio de 2005. Desde entonces, esta vista ha lanzado bombas de práctica desde un Beech SNB-1 (AT-11), B-24J, B-25J y más recientemente el Collings B -17G

El 60º aniversario de la misión atómica del 6 de agosto a Hiroshima transcurrió sin mucho alboroto en el Museo Nacional del Aire y el Espacio. Hubo alrededor de 30 manifestantes en el frente del museo que fueron muy callados y corteses. Uno tenía un cartel que decía: `` El Enola Gay es un arma de destrucción masiva ''. Tenía que estar de acuerdo con eso. Más tarde, todos se tomaron de las manos frente al morro del avión y rezaron. Esperaba que estuvieran dando gracias por el hermoso B-29 detrás de ellos, que fue restaurado, reensamblado y ahora en exhibición con orgullo, pero de alguna manera, no creo que esto sea por lo que estaban orando.

Tuve el gran honor de trabajar en el B-29, el Enola Gay con Bernie Poppert, el Director de Restauración de NASM. El Enola Gay es la mayor obsesión de Bernie. Él y su equipo han hecho un magnífico trabajo de restauración y deberían estar orgullosos con razón. He estado dentro de muchos de los B-29 supervivientes y el Enola Gay es, con mucho, el B-29 más auténtico y mejor conservado que he visto en mi vida. Ella es toda original con su tapicería, cableado y componentes de fábrica. Parece que podría encender la APU y el resto de sus sistemas y volar.

Va contra la corriente para mí hacer esto, pero he adjuntado una foto mía en la nariz del Enola Gay tomada por Bernie. En la foto, sostengo el Santo Grial de Norden Bomb Sights: Victor 4120 o V-4120. Esta es la misma vista que utilizó el bombardero del Enola Gay, Tom Ferebee, en la misión del 6 de agosto, 60 años y dos días antes.

Haga clic en la imagen para ampliarla

Había sacado varias piezas que estaba donando al esfuerzo de restauración de Enola Gay y, gracias a Bernie, pude instalar personalmente estos artículos. Una de las partes era un panel direccional para el estabilizador de mira de la bomba Norden. Esta oportunidad única me brindó la oportunidad de examinar de cerca la más famosa de todas las miras de bombas. Al hacerlo, noté que faltaba la escala para la tangente del ángulo de caída en la ventana de índices y que la perilla de velocidad y altitud no se sentía como si estuvieran conectadas. Bernie me dio permiso para abrir el extremo de velocidad de la mira de la bomba y descubrí que faltaba todo el motor de velocidad y el conjunto de disco.

Sé que esta vista específica fue entregada al Smithsonian por la compañía que la construyó, Victor Adding Machine, en 1947. Fue presentada por el propio Sr. Ferebee (él personalmente me dijo esto en una reunión de bombarderos años atrás) así que me pregunté por qué esta vista de bomba habría tenido partes removidas. Bernie acaba de responder esta pregunta esta mañana, ya que acaba de obtener comunicaciones internas del Smithsonian con la Marina de los EE. UU., Lo que permite que la vista se muestre solo después de que se haya quitado el conjunto del motor de velocidad.

Me ofrecí a reemplazar las partes faltantes y restaurar la vista a su condición operativa, ya que pensé que la vista había sido despojada por alguna razón incomprensible. Ahora sé que se quitaron las piezas porque el motor de velocidad y su control de velocidad constante eran las piezas más secretas en ese momento. Fueron removidos por razones históricas. ¡Que fascinante!

Espero que todos tengan la oportunidad de visitar el Enola Gay en las instalaciones de Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio en el aeropuerto de Dulles. Es un gran ejemplo de dinero bien gastado, por cierto, no se utilizaron fondos del gobierno para construir esta gran instalación. Ahora están intentando conseguir los fondos necesarios para construir el taller de restauración junto al nuevo museo. Esto permitirá que Bernie y el increíble personal de restauración de NASM se muden de sus antiguos edificios de hojalata corrugada en Garber Facility en Maryland. Si alguno de ustedes tiene dinero de sobra, este sería sin duda un gran lugar para ello.

Aquí hay un enlace a las instalaciones de Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio:

Aquí hay un enlace sobre donaciones al museo:

Aquí hay una carta sobre el Norden en la B-36 del Coronel David Dempster, retirado de la USAF

Gracias David por agregar esta gran información sobre el uso de Norden en el increíble Peacemaker. Estoy realmente triste porque nunca escucharé ni veré el sonido del B-36 en vuelo.

Acabo de encontrar su sitio interesante a través de una búsqueda en Google y disfruté de las fotos y los artículos descriptivos sobre el Norden. Sin embargo, me sorprendió no ver ninguna mención de su función como parte de algunos equipos B-36.

Mi primera asignación después de ser comisionado como Navegante 2 / Lt en 1955, fue en el Ala de Bombas 99 (H) en Fairchild AFB en Spokane, Washington. Los escuadrones de bombas 346, 347 y 348 estaban equipados con aviones RB-36F (el 348 fue seleccionado para ser parte del proyecto FICON que transportaba y lanzaba cazas F-84). Estaba en el 347. Nuestras tripulaciones de 22 hombres tenían cuatro navegadores a bordo: el navegador de mesa (navegación a estima, celeste, patrón de presión, control de ETA, etc.), el navegador de radar (bombardeo y navegación por radar), el navegador meteorológico (observaciones meteorológicas, coordinación de sonda de caída con el artillero trasero dejándolos caer, y manejando la torreta del cañón de 20 mm) y el Photo Navigator (dirigiendo la aeronave durante las carreras de Photo Flight, los sistemas de cámaras operativos en conjunto con los fotógrafos en el Photo Compartment y lanzamientos visuales de bombas de flash de fotos o bombas explosivas).

En nuestros modelos RB-36F, teníamos el sistema de bombardeo por radar APQ-24 con su radar de mapeo APS-23 y el Norden Bombsight, utilizado por el Photo Navigator. Otros modelos B-36 tenían instalado el K-System, que era un sistema informático analógico mucho más moderno integrado con su sistema de radar y un visor de bomba tipo periscopio óptico (este último es el equipo estándar en los bombarderos B-47E y algunos primeros B-52 Cuando era joven, realmente mojado detrás de las orejas, tenía excelentes navegantes instructores (algunos retirados de la Segunda Guerra Mundial para la Guerra de Corea) que me revisaron el funcionamiento y el uso de los sistemas de bombardeo de radar y Norden. Incluso tuve algunas oportunidades de lanzar algunas pequeñas prácticas & quot; marcando bombas & quot con el Norden en campos de entrenamiento (uno al norte de Guam en la cadena de las Islas Marianas).

Buenos recuerdos y buenas experiencias, que me hicieron bien a medida que avanzaba en mi carrera como piloto en aviones B-47E, B-58A, SR-71A y AC-130A. Con el tiempo, me acostumbré más a los sistemas de navegación astro-inerciales y a los sofisticados sistemas informáticos que en mis primeros días de ajustar la configuración de la velocidad del disco, pero todavía recuerdo mis experiencias con Norden Bombsight con cariño y nostalgia.

No puedo decir qué otros modelos o unidades RB-36 también estaban equipados con el Norden, pero apuesto a que esa información está en el ciberespacio en alguna parte, si es de interés para usted y su gran sitio web.

Aquí hay una foto que tomé dentro del B-36 en el Museo de la Base de la Fuerza Aérea Castle en Atwater California. Esta es la estación de la nariz o del bombardero donde se instaló la mira de la bomba Norden. La ventana ovalada era el cristal óptico por el que miraba el Norden.

David envió estos escaneos del manual de vuelo del B-36. Estas páginas muestran la instalación de Norden en el morro del B-36. Gracias David por enviarnos estos. Nosotros realmente lo apreciamos.

Se necesita ayuda. Aquí hay una foto de una parte que un caballero necesita ayuda para identificar. Esta es la historia:

Esta es la primera vez que he oído hablar de un Norden montado en el Convair T-29. ¿Alguien tiene alguna información sobre el visor de la bomba Norden que se utiliza en el T-29? Si es así, hágamelo saber y publicaré la información aquí.

Gracias por escribir al Coronel McGinnis

Aquí hay más información sobre el Norden utilizado en el Convair T-29 de Ron Fullmer:

El T-29 era un bombardero situado por radar y un entrenador de navegantes. El visor de bombas Norden tenía una cámara Bosley B-2 de 35 mm montada en el ocular y registraba los ataques de bombas por el radar. Ron Fullmer


Gracias por la información Ron. Si usted o alguien tiene más información, fotos u otra información técnica sobre esto, hágamelo saber para que pueda publicarlo aquí.

La vista de la bomba Norden ha recibido muchas críticas a lo largo de los años, algunas justificadas y otras no. Yo no estaba allí, así que todo lo que tengo que seguir es lo que he escuchado de las personas que estuvieron. Aquí hay un correo electrónico de alguien que estuvo allí: Brad, que era artillero en el 8vo AF.

Quizás le gustaría comentar sobre mis pensamientos. Yo era un artillero que voló en 35 misiones con la 8ª Fuerza Aérea hace unos años. Entonces tenía la opinión y todavía la tengo de que el Norden Bomb Sight no era tan bueno como se promocionaba.

Sé que en varias ocasiones lanzamos bombas que no se acercaron a sus objetivos. Incluso disparamos en el puente de Remagen y fallamos por completo. Siempre me pregunté por qué en muchas misiones había un barco líder con un bombardero que apuntó al objetivo y cuando su barco arrojó sus bombas, el resto del vuelo haría lo mismo. Hasta donde podía decir, el bombardero presionó el interruptor de palanca cuando vio caer las bombas de los barcos de plomo y eso es todo.

Déjame saber tus pensamientos si es posible. Gracias.

Como no estuve allí, difícilmente estoy en condiciones de juzgar la efectividad de la vista. He hablado con muchos bombarderos a lo largo de los años y he oído a muchos decir que era un sistema muy eficaz. Muchos también han dicho que el sistema Sperry era igual de bueno.

También escuché que la mira de la bomba Norden era tan buena como su operador y su técnico de mantenimiento. Ciertamente, hay muchos factores que pueden conducir a malos resultados, especialmente en combate. Sabrías más sobre esto que yo.

Sé que la vista de la bomba Norden ha sido objeto de fuertes críticas últimamente y no puedo entender por qué. Si era un sistema tan pobre, ¿cómo se detuvo la máquina de guerra alemana? ¿Por qué sus instalaciones de producción tuvieron que moverse a gran profundidad o dispersarse en bosques y hogares? ¿Por qué se secaron la producción y las reservas de combustible? Se pueden hacer las mismas preguntas sobre los japoneses. ¿Qué pasa con el uso de Norden en la Guerra de Corea e incluso en Vietnam?

A veces me pregunto si son los historiadores revisionistas los que señalan con el dedo a Norden y dicen que todo fue un engaño o una broma. Incluso han dicho que era solo una gran campaña de relaciones públicas. Sé que las relaciones públicas de Norden fueron buenas porque todavía estamos hablando del `` Top Secret Norden Bomb Sight '' hasta el día de hoy. Si hubo un impulso a la moral durante la Segunda Guerra Mundial porque teníamos la vista secreta de la bomba Norden, eso ayudaría con la guerra, ¡entonces genial! Tal vez la gente en casa se consoló al saber que teníamos una gran arma secreta.

Probablemente soy parcial, pero me parece que funcionó. Tal vez no funcionó todo el tiempo y Dios sabe que hubo problemas para desarrollar un sistema de este tipo, pero parece haber funcionado en ese momento. Mire los resultados en Alemania y Japón. ¿Qué más tuvimos que usar para lanzar bombas con precisión? ¿Cuánto costaba el programa Norden en ese entonces en comparación con cualquiera de los proyectos negros o secretos de hoy?

Yo no estaba allí, así que todo esto es mi humilde opinión. Tiendo a defender la vista porque me gusta celebrar que fue una maravilla de la tecnología para su época. Se aprendieron muchas cosas del Norden y otros sistemas de bombardeo que han contribuido a las armas `` inteligentes '' de hoy. Las cámaras de video en bombas controladas a distancia se desarrollaron y usaron hace 60 años en la Segunda Guerra Mundial. Me parece gracioso cuando el pueblo estadounidense se sorprende con el video de una bomba que choca contra una ventana durante la guerra del golfo cuando he visto los mismos videos de la Segunda Guerra Mundial.

Seguro que todos ustedes hicieron cosas increíbles en ese entonces. Quiero agradecerles por lo que hicieron por nuestro país. Ver al país unirse para luchar para ayudar a salvar el mundo es algo que probablemente nunca volveremos a experimentar. Realmente perteneces a nuestra generación más grande y todos estamos en deuda contigo por tus sacrificios y los de tus hermanos y hermanas.

He leído que cuando la prensa le preguntó a Carl Norden si era cierto que la mira de la bomba Norden podía golpear un barril de salmuera con una bomba de 500 libras desde 10,000 pies, él respondía ¿qué salmuera le gustaría que golpeara?

En una visita reciente a mi madre, me mostró su sitio web Norden. Ella fue referida por su vecino que trabajó en la mira de bombas durante la guerra y se sorprendió al descubrir que el padre de mi madre hizo la herramienta de diamante que inscribía la mira de bombas. Este grabado con herramienta de diamante aparentemente reemplazó la mira humana o el filamento de tela de araña que se había utilizado anteriormente. Charles Hans murió poco después de que yo naciera en noviembre de 1953. Sería un honor que lo mencionaran en la próxima actualización del sitio web, si cree que la información tiene mérito.

Gracias, Beth Knowlson

Estoy de acuerdo contigo Beth, esta es una buena información. Recibo muchas preguntas sobre el punto de mira de la mira de la bomba Norden.

La historia cuenta que una mujer con el nombre de Mary Babnick Brown donó su cabello para la mira de la bomba, ya que su cabello estaba sin cortar desde su nacimiento y mantenía un grosor uniforme desde la raíz hasta la punta. He estado buscando documentación sobre esto porque todas las miras de bombas Norden que he mirado tienen un punto de mira grabado. Me gustaría encontrar cualquier otra información sobre esto para publicar aquí, así que si todos tienen algo que arroje luz sobre este tema, hágamelo saber.

Aquí hay una tarjeta copiada de una subasta de eBay que fue escrita por Mary Brown confirmando su donación:

Mi nombre es Martha Kmetz, madre de Beth Knowlson. Tal vez pueda darles un poco de mi recuerdo de cómo se cortaron las cruces en el vidrio.

Fue mi padre, Charles [Carl] Hans, un cortador de diamantes de Alemania que fundó una empresa de herramientas de diamante a principios de los años 40, llamada Larco Diamond Tools. Inventó muchas herramientas de diamante para usar en el taladrado de cañones de armas, sin importar el tamaño. También se utilizan muchas herramientas abrasivas para rebajar otras muelas abrasivas. Me contó la historia del sitio de la bomba original que usaba telas de araña y luego cabello humano, todo lo cual no se mantuvo muy bien. Inventó un cincel de diamante que haría el trabajo a la perfección. Nunca tuvo tiempo para convertirse en ciudadano, por lo que necesitaba una autorización especial para ingresar a las plantas de defensa durante la guerra para poder mostrarles cómo sus herramientas harían el trabajo mejor que lo que estaban haciendo en ese momento.

Como un joven de 20 años. De edad aprendí las habilidades de corte de diamantes y la fabricación de herramientas de mi padre y luego me convertí en clasificador de diamantes para una gran casa de importación en Nueva York.

La mayor parte del conocimiento de mi padre murió con él a la edad de 52 años. Nunca se tomó el tiempo para documentar nada de su trabajo.

Si se me ocurre algún otro dato interesante en la memoria, volveré a escribir.

Por cierto, el cabello de Mary Babnick se usó durante la guerra, pero como sensor de humedad en higrómetros de radiosonda, no para ninguna mira de bombas.

Al Pardini y yo tuvimos una cruzada conjunta para aplastar este mito, pero nunca lo logramos. Hay un dicho que dice algo al respecto y la mentira de la cuota viaja por todo el mundo mientras la verdad es simplemente levantarse de la cama & quot.

Revolví y todo lo que pude encontrar es un par de artículos del New York Times que cubren la necesidad y la respuesta aparentemente generosa:

EL EJÉRCITO SOLICITA EL CABELLO DE RUBIAS Se harán buenos pagos por la textura adecuada para su uso en instrumentos HILOS DE 12 PULGADAS NECESITADOS Niñas de

on Farms in West cree que es la mejor fuente de suministro

OWI BIDS BLONDES MANTENGA SUS TRESES La necesidad de cabello en la producción de guerra es más que satisfecha

Sigo pensando que TIME pudo haber hecho un artículo de posguerra, pero no sé cuándo.

Este es un mito difícil de matar, ha sido escrito y avalado tantas veces.

¿La mira en la mira Norden está grabada en una placa de vidrio y llena de tinta / pintura negra?

Recibí el siguiente correo electrónico de Rob Gates:

Encontré su sitio web y pensé que podría encontrar interesante el adjunto.

Mi nombre es Robert (Rob) Gates.Mi padre, Ordway Gates, era un bombardero del 95º Grupo de Bombarderos (336º Escuadrón).

Pasé 37 años como físico trabajando en sistemas estratégicos de la Marina en la División de Dahlgren (VA) del Centro de Guerra de Superficie Naval (NSWC). Actualmente soy el Director Técnico de la División Indian Head (MD) de NSWC (http://www.ih.navy.mil). Había escuchado historias sobre el desarrollo de miras de bombas Norden en Dahlgren (entonces el Campo de Pruebas Naval) con Carl Norden que se remontaba a la década de 1920. Investigué un poco y escribí un artículo para mi padre ("Norden Bombsight y el campo de pruebas naval de los Estados Unidos"). Fue extraído del periódico NSWC y mi padre lo usó en el boletín informativo del 8º Capítulo de Virginia de la Sociedad Histórica de AF.

Te adjunto el artículo.

Muchas gracias por enviarme tu artículo, Rob. Estoy seguro de que a mucha gente le gustará leerlo.

Haga clic aquí para ver el artículo que escribió Rob

Si tiene algo que le gustaría contribuir, hágamelo saber.

Aquí hay un correo electrónico que recibí hoy:

Hoy visité su sitio web Norden Bomb Sight y lo encontré muy interesante. Estoy interesado en esto ya que recientemente me encontré con una pequeña colección de cartas que escribió mi abuelo (Marvin K. Clark), y en una de ellas le dice a su esposa, mi abuela, que ha conseguido un empleo en una empresa en Elmira. NY como maquinista, (que era de oficio), y que estará trabajando en lo que él llama en su carta el & quot; Sitio de la bomba de Noruega & quot. En ninguna de sus cartas antes o después de esta carta se refiere a su trabajo o en lo que está trabajando.

Pensé que esto podría ser de algún interés para usted y otros como un pequeño fragmento de la historia de Norden Bomb Sight, y adjunto escaneos del sobre y las tres páginas de la carta en sí.

Una posdata de la historia de mi abuelo:

En algún momento de 1946, mi abuelo desapareció de la faz del planeta. Número de seguro social y todo. Presumiblemente en ese momento, estaba en los estados del oeste en partes desconocidas, pero nunca se supo de él después de 1946. Tengo una pequeña colección de talones de pago que le entregaron hasta 1945, y en la parte superior de cada talón debajo de su El nombre estaba impreso en su SS #. Una búsqueda de este número en la página web de búsqueda interactiva del índice de defunción del Seguro Social arroja CERO coincidencias cuando se ingresa su número. Interesante.

PD La 'e' al final de Clarke en mi nombre es un error tipográfico del Ejército de 1946 que se pegó al nombre de mi padre cuando se alistó en febrero de 1946. Mi padre era el hijo de Marvin K. Clark.

Gracias por escribir a Mike. Lo apreciamos. Aquí hay cuatro miniaturas de la carta. Simplemente haga clic en uno para ver una imagen más grande.

Aquí hay un correo electrónico que recibí con excelente información y fotos del segundo teniente Everett Glenn Hanes, un bombardero en Martin B-26:

¡Me encantó encontrarme con su sitio web! He estado investigando y recopilando información sobre el B-26 durante bastante tiempo. Fue un alivio descubrir que su sitio menciona al B-26 como un avión que usaba el Norden. He estado en varios museos que tienen un Norden en exhibición, y mencionan que todos los aviones, excepto el B-26, lo han usado. Sé que el B-26 tiene su reputación, pero leí que al final de la guerra tenía el mejor historial de seguridad de todos los aviones que volaban, menos del 1% perdido, parece que deberían haberlo mencionado.

Mi interés en el avión es personal, ya que mi abuelo fue bombardero en un B-26 sobre Europa hacia el final de la guerra. Voló 19 misiones antes de que terminara la guerra a bordo de "My Louisiana Baby", un avión que lleva el nombre de su primer hijo, que nació dos semanas después de su partida a Europa. Mi abuelo era el teniente segundo Everett Glenn Hanes 2071967, y la foto adjunta es de él junto al lugar de la bomba en la nariz de su B-26. Estaba en la 9ª Fuerza Aérea, 344º Grupo de Bombardeo, 497º Escuadrón. También incluí la única foto que tengo del avión que lleva el nombre de su hijo, John.

Creo que tenemos su anuario de Childress, así como algunos otros documentos que podrían interesarle. Me aseguraré de enviar cualquier cosa que parezca relevante.

No dude en utilizar estas fotos en su sitio web y acreditarlas a E.G. Hanes, 26/8/1917 - 7/3/2007. Mi padre, su segundo hijo Albert Hanes, me ha dado permiso para pasar estas fotos según corresponda, siempre y cuando se acostumbren a honrar la memoria de lo que hicieron estos hombres y sin fines de lucro.

Mi padre y yo les agradecemos el esfuerzo continuo para honrar a estos hombres y su increíble servicio a su país.

Haga clic en una imagen para ampliarla

Gracias William por los amables comentarios y también por enviar las increíbles fotos e información sobre tu abuelo. Pensé que la foto de él con su Norden en la nariz de su Martin B-26 era tan hermosa que publiqué en la parte superior de esta página web.

Me encantaría cualquier información adicional sobre su abuelo, así como cualquier otra cosa que desee enviar. Nuestro museo tiene, lo que creemos, es la mejor colección de equipos, fotos e información de bombarderos gracias a personas como usted por su amabilidad y generosidad.

Aquí hay un correo electrónico que acabo de recibir de Bill Pearce:

Mi padre siempre me había contado historias mientras crecía sobre su participación en el equipo de diseño de Norden Bomb Sight. Su principal preocupación era el "bombardero para apuntar" a la parte de la vista. Estaba destinado en McClellan Field. Tengo esta caricatura de "irse" de sus compañeros de trabajo antes de que él se fuera a casa. No tengo mucha información, solo las viejas historias sobre la seguridad de la base, etc. He adjuntado la caricatura con firmas. Estaba muy orgulloso de su trabajo y estaba decepcionado de que no funcionara bien con el Flying Wing.

Gracias por compartir esta información sobre su padre Bill.

Hubo una instalación de mantenimiento y revisión de bombsight en McClellan Field en Sacramento, California. Aquí también es donde trabajó Albert Pardini. Me pregunto si se conocieron. Al Pardini escribió un libro antes de morir llamado "The Legendary Norden Bombsight" que he visto a la venta en eBay y Amazon.com.

Fue con gran interés que me desplacé por su sitio web informativo.

Y me gustaría mucho aportar unas palabras a la historia que rodea a este maravilloso instrumento.

Me uní a la Infantería de Marina en septiembre de 1941 y, después del campo de entrenamiento, fui asignado al servicio en la Base Aérea de la Marina en Quantico, VA. La guerra comenzó poco después de mi llegada allí. Luego fui elegido para asistir a la escuela de visión de bombas de la Marina en el muy secreto campo de pruebas de la Marina en las cercanías de Dahlgren, VA.

Nuestro MOS principal en artillería de aviación sería el de un mecánico Bombsight. Me acompañarían otros tres infantes de marina elegidos para esta escuela de la Marina. También nos someteríamos a un curso de bombardeo rígido, comenzando con un entrenador de tierra Link, y luego graduándonos a un biplano cubierto de tela de un solo motor de la Armada, el TG-1. Sin embargo, el curso terminó con el uso del entonces moderno bombardero torpedo de la Armada, el TBD-1.

Embarqué al extranjero en diciembre de 1942 y aterricé en la isla principal de Samoa Americana, donde íbamos a intentar establecer una base avanzada de reparación de aviones, lo más cerca posible de las líneas del frente.

Mientras estaba allí, se descubrió que no había otros mecanismos de mira de bombas en nuestra gran área del Pacífico. Volamos varios PBY desde nuestro aeródromo, principalmente en misiones de rescate. Pero cada avión estaba equipado con un Norden. Me convertí en un hombre ocupado. No tenía manuales ni repuestos. El visor de bombas se utilizó principalmente para establecer un rumbo preciso, esto mediante el bloqueo de la deriva del avión. Simplemente haríamos una & quot; carrera de bombardeo & quot; en una ola rompiendo. Era una herramienta cara para la simple tarea de calcular la deriva. Pero, lo que es más importante, descubrimos que el piloto automático era casi una necesidad para los pilotos que realizaban vuelos típicos de cinco horas en este hidroavión con superficies de control de timón de gran tamaño. Sin la ayuda del piloto automático, el piloto marino estaría exhausto al final de su vuelo. A veces, tendríamos que ayudarlo a sacarlo del avión.

Después de regresar a los Estados Unidos en 1944, fui asignado a una base aérea marina en el desierto del Valle Imperial, cerca de El Centro, CA. A medida que la guerra parecía estar llegando a su fin, teníamos a un teniente Buskirk que pensó que sería genial comenzar una escuela de bombarderos allí mismo, en el desierto abierto, donde se podían lanzar bombas sin peligro de daños o bajas para los humanos. En la escuela de visión de bombas en Dahlgren, nunca se lanzaron bombas debido a la proximidad de la civilización. El estudiante aprendió fácilmente sus errores siguiendo el movimiento del telescopio del sitio de la bomba, después del punto de lanzamiento de la bomba imaginaria. Nuestros estudiantes serían Marines recién graduados de la escuela Navy Navigator.

Aquí es donde me gustaría hacer mi discurso para aplaudir la magnífica naturaleza de este complejo instrumento, la primera calculadora real del hombre. Aquí, en El Centro, asumí el papel de instructor de vuelo en el curso de objetivos móviles. Como saben todos los bombarderos, el Norden calcula y establece con precisión el rumbo adecuado para cualquier objetivo en movimiento, siempre que el objetivo se mueva en una dirección fija y a una velocidad fija. Sin embargo, si el objetivo se mueve en un arco como lo hacen todos los barcos de la Armada bajo ataque, entonces el sitio de la bomba tiene sus "manos atadas". Estoy seguro de que la mayoría de sus lectores han visto películas de batallas navales, que muestran un buque de guerra atacado desde el aire, y su estela describe claramente el rumbo en el que se encuentra, por el de un arco. Entonces, uno puede ver la explosión de la bomba lanzada exactamente donde habría estado el barco si hubiera permanecido en un rumbo recto. Esta escena se repitió una y otra vez en el Pacífico. En la batalla de Midway, los escuadrones de B-17 nunca dieron un solo golpe a la flota japonesa. Esta misma escena se jugó en el área de Nueva Guinea, con el uso de B-24, o el equivalente de la Marina.

En este escenario anterior, es posible que desee culpar al Norden y despreciar sus inexactitudes. Sin embargo, nuestra escuela en El Centro le enseñó al estudiante cómo superar esta deficiencia del Norden.

Para este veterano, fue, en todos los sentidos, nuestra arma secreta de la Segunda Guerra Mundial. En su mayor parte, su fabricación se mantuvo con tolerancias extremadamente altas. Soy dueño de mi propia visión de bombas. Se lo compré a un hombre que trabajaba en una fábrica haciéndolos. Habló interminablemente sobre lo rígidas que eran las especificaciones de la fábrica. Claro, hubo varias áreas en las que la mira de bombas no pudo hacer un trabajo perfecto. Uno estaba en el coeficiente balístico de la bomba lanzada. Este era un valor que se preestablecía en uno de los diales de la mira de la bomba y se trataba de que la bomba cayera rápidamente o viajara por el aire hasta el objetivo. Había otras dos configuraciones que podrían estar equivocadas. Uno fue la deriva del viento a diferentes altitudes. El sitio de la bomba calculó con precisión la deriva del viento a la altitud que voló el avión. Sin embargo, es muy común tener diferentes direcciones del viento a diferentes altitudes. Esto ciertamente desviaría al avión de su curso si este patrón existiera en cualquier otra altitud por debajo de la que estaba volando por última vez. Y por último, pero no menos importante, fue la corrección de altitud-temperatura. El aire pesa de manera diferente a medida que cambia la temperatura. Entonces, la lectura de altitud está sujeta a error. Todos los barómetros tienen un factor de corrección con la temperatura. La bomba que cae a través de diferentes temperaturas del aire podría tener diferentes coeficientes balísticos.

Con todo, el sitio de bombas Norden hizo un trabajo maravilloso con las "herramientas" con las que estaba equipado.


Muchas gracias Walt por escribirnos sobre sus experiencias. Gracias también por su servicio. Si tiene algo más sobre lo que escribir, hágalo, ya que es una gran información.

Hola, acabo de VER TODAS las fotos y el VERBAGO que tienes en NORDEN BOMB SIGHT. A principios de los 40, mi MADRE solía construir Y RECONSTRUIR NORDEN Bomb SIGHTS. Ella me ha dicho que perdió la cuenta unos 100 de ellos. Mi MAMÁ se ha ido ahora, pero recuerdo lo orgullosa que estaba de CONTARLE a & quotUS Niños & quot de las experiencias que tuvo con los miembros de su equipo.

Solo pensé en compartir esto contigo, gracias, William Weaver

Gracias por escribir sobre las experiencias de tu madre William

En un viaje reciente al museo nacional del espacio aéreo con mi padre y mi hijo, descubrí un hecho interesante sobre mi abuelo Lewis Chester Sargent. Cuando nos encontramos con el Enola Gay, el padre le dijo a mi hijo Connor, que tenía 5 años en ese momento, `` mira esa cosa de ahí (señalando el norden) que tu bisabuelo solía hacer ''. Luego continuó diciéndome que mi abuelo era maquinista en el astillero de la Marina en Washington DC durante la guerra y que todos los días un infante de marina armado abría una caja fuerte y sacaba planos y él se quedaba parado durante 8 horas. mientras mi abuelo trabajaba en el norden. No tenía ni idea de lo que hizo en el astillero de la Marina, ¡pero ahora sí! Solo algo que pensé que podría resultarle interesante.

Mi padre, Robert Harper, fue uno de los 2 hombres de Honeywell que trabajaron en el grabado del estabilizador y la mira de bombas que se describen aquí http://gallery.lib.umn.edu/exhibits/show/digital-state/honeywell:

Durante la Segunda Guerra Mundial, Honeywell fabricó periscopios de tanque, cuadrantes de artillero, morteros y otra artillería, mientras que los ingenieros continuaron expandiendo los usos del control de retroalimentación variable, incluido el desarrollo y despliegue del piloto automático C-1. El mismo sistema básico de Honeywell se utilizó para mantener el nivel de un avión completo para el ultrasecreto visor de bombas Norden, una computadora analógica diseñada para predecir el momento exacto en el que un bombardero debería lanzar su carga de bombas sobre el objetivo de abajo. Esta no es una tarea fácil, incluso cuando el avión vuela a una velocidad constante y se mantiene perfectamente nivelado, pero la mayoría de los pilotos no pueden lograr tal hazaña, y aquí fue donde entró Honeywell. Al final de la guerra, habían construido 35,000 pilotos automáticos estabilizadores con miras de bombas incorporadas. El piloto automático tuvo tanto éxito que se adoptaron sistemas similares para una variedad de aviones desplegados en la guerra.

Cada hombre grabó la mitad del dispositivo para que no pudieran revelar todo el secreto si eran secuestrados. Cada hombre tenía un guardia del FBI cuando no estaba en el trabajo. Durante la Segunda Guerra Mundial, esto fue tan secreto como el Proyecto Manhattan.

Espero que pueda encontrar espacio en su página para esta información.

¿Tiene el cabezal Norden bombsight número de serie L-9091?

Si es así, contácteme en [email protected]

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El "Spitfire ruso" completa sus pruebas de vuelo

Cariñosamente conocida como la "Spitfire rusa" debido a su herencia de combate volando con la Fuerza Aérea Soviética durante la Segunda Guerra Mundial, Supermarine Spitfire Mk.IX PT879 ha completado sus pruebas de vuelo luego de un esfuerzo de restauración a largo plazo. Después de varias pruebas de motor exitosas el 26 de octubre, en Biggin Hill, cerca de Londres, Inglaterra, se sometió a los preparativos para las inspecciones finales de la CAA y la emisión de sus importantes aprobaciones de "permiso para probar", que se llevaron a cabo poco después. La ocasión trascendental de su primer vuelo tuvo lugar en la mañana del 28 de octubre de 2020, cuando realizó un salto de 25 minutos, marcando así su primera incursión en el azul en 75 años.

PT879, que se convertirá en parte de la colección Hangar 11 en North Weald, es un ave rara. A pesar de una plétora relativa de Spitfires en condiciones de volar en todo el mundo, este avión representa un hito significativo, siendo el primer Spitfire de préstamo y arrendamiento soviético en volar desde finales de la década de 1940. Salió de la línea de producción en la fábrica de aviones Castle Bromwich de Vickers-Supermarine cerca de Birmingham el 4 de agosto de 1944. Ese octubre, después de las pruebas de vuelo, PT879 hizo el largo viaje por mar desde Cardiff, Gales, hasta el puerto ruso de Murmansk. Aquí se unió al 2º escuadrón, 767º Regimiento, 122ª División de la Fuerza Aérea Soviética, que operaba en la región de Murmansk.

(c) Fotografía de Darren Harbar

PT879 no disfrutó de una larga carrera como piloto, ya que se vio involucrada en una colisión con otro Spitfire sobre la península de Kola el 18 de mayo de 1945 con solo 18 horas aproximadamente en su reloj. Invertido y en un giro plano, el teniente Semyonov afortunadamente logró escapar de su Spitfire golpeado antes de que ella golpeara el suelo. En 1997, un equipo de recuperación trasladó el fuselaje del PT879, muy maltratado pero sustancialmente completo, del campo de batalla a San Petersburgo. Después de algunas "negociaciones interesantes", el destacado restaurador de Spitfire, Peter Monk, adquirió los restos del naufragio y la devolvió a Inglaterra. Monk inicialmente vendió PT879 a Angie Soper en 1998, y ella a su vez le pasó el proyecto a Peter Teichman.

Teichman almacenó la estructura del avión durante varios años antes de encargar las Asambleas de la estructura del avión para restaurar el fuselaje en sus instalaciones en la Isla de Wight. El taller de renombre mundial completó esta tarea después de tres años, devolviendo el fuselaje a su orgulloso propietario en 2014. Mientras tanto, Teichman recogió muchas de las piezas faltantes para el resto del fuselaje, antes de trasladar la reconstrucción final al Biggin de Peter Monk. Hill Heritage Hangar en 2018. Ahora han completado esta magnífica restauración con la misma librea que PT879 usó en la primavera de 1945. Este Spitfire es el undécimo ejemplar que el Biggin Hill Heritage Hangar ha completado, ¡un logro notable! Curiosamente, se informó que una cantidad sustancial de componentes del naufragio original eran de calidad suficiente para reacondicionarlos y reutilizarlos en el fuselaje restaurado, lo cual es inusual en estos días.

Peter Teichman, que opera la colección Hangar 11, encomendó al ex campeón británico de acrobacia aérea Pete Kynsey, que fuera el piloto de pruebas de PT879. Después de las pruebas de rodaje del 26 de octubre, Kynsey indicó que todo parecía estar funcionando correctamente con todas las temperaturas y presiones del sistema en niveles óptimos y los frenos funcionando correctamente.

Saliendo para probar frenos, T & ampPs con Pete Kynsey a los controles. Imagen (c) Fotografía de Darren Harbar

¡Entonces se fue a volar! Después del vuelo inicial el 28 de octubre, la aeronave se sometió a algunos ajustes menores antes de volar de nuevo el 6 de noviembre. Desde ese momento, PT879 ha realizado el resto de su régimen de vuelo de prueba programado, con Pete Kynsey informando extasiado sobre su desempeño excepcional. Así que ahora el equipo de Hangar 11 solo está esperando la aprobación de la CAA antes de que pueda dirigirse a su nuevo hogar después de una reconstrucción maratónica en el Biggin Hill Heritage Hangar.

Al comentar sobre la restauración en un comunicado de prensa reciente, Peter Teichman declaró: “Este feliz día me lleva al capítulo final que comenzó en el año 2002. Adquirí la aeronave completa, con el motor original y el eje de hélice, dentro de un contenedor de 20 pies en una granja en Essex. Así comienza un nuevo capítulo en la vida de este Mk IX Spitfire único, que era mi sueño restaurar a los cielos. Siempre dije que ese era mi legado, mi promesa, y hoy se cumplió.

Me siento profundamente en deuda y agradecido con las muchas personas involucradas en este maravilloso proyecto. Peter Monk, por supuesto, y todo su brillante y talentoso equipo en BHHH. Airframe Assemblies, RAS y yo también deberíamos rendir homenaje a Steve Atkin de Warbird Color, quien se ha asegurado de que se presente hoy mientras volaba en su última misión en 1945 junto, por supuesto, con todo mi equipo en Hangar 11. "

¡Bravo a todos los involucrados en esta magnífica resurrección, y muchas gracias al superlativo Darren Harbar, cuyas magníficas imágenes adornan este artículo!


La aviación militar llegó a la India en diciembre de 1915, cuando un vuelo de Bristol BE2cs del Royal Flying Corps (RFC) llegó a Bombay y se trasladó a Risalpur y Nowshera para apoyar varias expediciones del Ejército Real en la NWFP. Cuatro indios sirvieron en el RFC durante la gran guerra y uno, el teniente Indra Lal 'Laddie' Roy reclamó 9 muertes volando SE 5 con el 40 Squadron ganando el DFC póstumamente (pero este no fue el final de la historia, ya que el sobrino de Indra Lal Roy más tarde se convirtió en uno de los primeros seis indios entrenados en Cranwell, y más tarde se convirtió en el primer comandante de escuadrón indio, comandante de estación y jefe del Estado Mayor del Aire). De los cuatro, solo dos regresarían, Sardar Hardit Singh Malik, quien comenzó como conductor de ambulancia y terminó con el 28 Escuadrón RFC volando el Sopwith Camel (luego ascendió a Embajador de India en Francia) y el Teniente Errol Sen, quien sirvió con 70 metros cuadrados. RAF y fue derribado y tomado PoW el 14 de septiembre de 1917 (más tarde repatriado después del Armisticio y dejando el servicio el 13 de diciembre de 1918 y mayo de 1919 respectivamente). Esta exposición a la aviación militar y el sacrificio de decenas de miles de indios que murieron en suelo extranjero al servicio de la corona durante la guerra, dio lugar a crecientes demandas de comisiones de oficiales en las fuerzas armadas y, en particular, de la formación de un indio independiente. Brazo de aire.

Los británicos finalmente acordaron considerar la demanda y crearon un comité bajo el mando del teniente general Sir Andrew Skeene KCB, KCIE, CMG llamado el "Comité Sandhurst indio" en 1925. Este comité recomendó que los indios fueran comisionados en la rama de vuelo después del entrenamiento en RAF College. Cranwell y que se formara un brazo aéreo bajo el mando del Ejército en la India. Afortunadamente y con gran previsión, AVM John M. Salmond, oficial aéreo comandante en la India (más tarde Marshall de la RAF) convenció al gobierno de sancionar un brazo aéreo independiente. Pero fue solo en 1930 cuando se anunció la decisión formal de que se reservarían seis lugares para que los indios en Cranwell se entrenaran para lo que finalmente se convertiría en la Fuerza Aérea India.

El acto oficial se aprobó el 8 de octubre de 32 (hoy celebrado como día de la fuerza aérea) vide Gazette of India No 41 (No 565) y los primeros seis oficiales piloto indios fueron comisionados en 1933. Estas 'Águilas' (el Águila del Himalaya fue seleccionada como una mascota) fueron para tripular el primer vuelo de cuatro aviones Wapiti IIA designados como Vuelo 'A' del Escuadrón No 1 de la IAF en Drigh Road (Karachi). Estos primeros aviones se compraron por una suma principesca de £ 10 cada uno y se transfirieron de los escuadrones de la RAF existentes en el país. El primer oficial al mando del Escuadrón fue Flt Lt Cecil Bouchier, DFC secundado por la RAF. El vuelo entró en funcionamiento el 1 de abril de 1933, fecha elegida por los británicos porque coincidía con el nacimiento de la RAF.

Los oficiales de la IAF del vuelo "A" en Drigh Road en 1935. De izquierda a derecha son el ingeniero Aspy, HC Sircar, Daljit Singh, un oficial de enlace del ejército, AB Awan, KK Majundar y Narendra. Es casi seguro que el avión sea un Mk IIA, K1260.

El Vuelo 'A' continuó entrenando con el Escuadrón 20 de la RAF en Peshawar y el Escuadrón 5 de la RAF en Chaklala hasta que finalmente se desplegó en Miranshah en Waziristán del Norte en septiembre de 1937. Cortando sus dientes contra las tribus recalcitrantes de la NWFP, el vuelo de las águilas voló 333 horas de funcionamiento con cuatro aviones en ocho semanas. Esto fue solo la proverbial 'punta del iceberg', porque, desde esos humildes comienzos, surgió lo que hoy es posiblemente una de las fuerzas aéreas más profesionales, probadas y entrenadas del mundo (también la cuarta más grande después de Estados Unidos, Rusia y China). ).

Escondida entre el polvo de las historias de lucha y sacrificio de la incipiente Fuerza Aérea se encuentra la historia de su primer monte: el Westland Wapiti.

El WESTLAND WAPITI

El avión militar de propósito general surgió de la práctica hacia el final de la Primera Guerra Mundial de usar el mismo tipo para múltiples roles y tareas tácticas. Después de la guerra, los diversos requisitos del poder aéreo se canalizaron en dos clases distintas, es decir, el avión de cooperación del Ejército, ejemplificado por el Bristol Fighter, "Brisfit", y el tipo de propósito general, el primero de los cuales fue el DH 9A, "Nine- Ack ”.

En 1927, la RAF planteó un requisito para el reemplazo del DH 9A bajo la especificación 26/27 del Ministerio del Aire. Uno de los requisitos emitidos por el Ministerio del Aire era que la aeronave debería poder utilizar tantas partes del DH 9A como fuera posible. La empresa matriz del DH 9A era la fábrica de aviones Westland en Yeovil en Somerset y era bastante natural que esta empresa también participara en la competencia. Surgieron no menos de ocho entradas, algunas como licitaciones privadas. Estos fueron el AW Atlas GP, Bristol Beaver, Gloster Goral, de Havilland Stag, Fairey IIIF, Vickers Valiant, Vickers Vixen (motor Condor) y Westland Wapiti. (El nombre Wapiti parece haber sido adoptado de la etapa de diseño del producto y conforme a la nomenclatura del ministerio del aire para la clase de propósito general como el de un mamífero. El Wapiti es otro nombre para el alce norteamericano).

El primer corredor del Wapiti, el DH9A (No 4FTS Abu Sueir)

La capacidad del Wapiti para absorber repuestos de DH 9A triunfó, ya que se mantuvieron grandes existencias de componentes de DH 9A en las estaciones de la RAF, particularmente en el extranjero. Robert Bruce, que había estado asociado con el diseño de aviones del Almirantazgo y que se había unido a Westland en sus primeros años, junto con Arthur Davenport, dibujante jefe y luego diseñador jefe, diseñó el Wapiti alrededor del DH 9A y el Westland Walrus (una máquina de mayor envergadura que Nine-Ack y diseñado como un observador de flotas). Así, el Wapiti fue en efecto un "tercer rediseño" del DH 9A, en sí mismo un desarrollo del DH 4. El prototipo Wapiti J8495 tenía alas, superficies de cola, alerones y puntales entre planos que eran todos componentes del DH 9A. El fuselaje implicó un rediseño considerable para cumplir con los requisitos del servicio y era un poco más ancho y un pie más profundo que el del DH 9A. El tren de aterrizaje era un diseño completamente nuevo para el Wapiti. El primer vuelo realizado por Major LP Openshaw demostró una falta casi total de control direccional con el timón. Más tarde, esto se atribuyó a una omisión en la construcción de un pie y medio de una bahía de fuselaje (en comparación con el modelo de túnel de viento), lo que redujo el volumen de cola del timón y su brazo de palanca. A medida que se completaron los dibujos, no se hicieron cambios en los primeros 25 aviones ya planeados, y el timón y la aleta del avión iban a crecer continuamente en lotes posteriores hasta que de la configuración original 'Nine Ack' surgió la gran cola tan característica de los posteriores. Wapitis.

El prototipo Wapiti J8495 visto con la cola original (arriba) y con la cola Wapiti definitiva modificada posteriormente (derecha)

Se llevó a cabo un cuarto rediseño en el Wapiti Mk V, restaurando finalmente el brazo de momento de cola correcto incorporando la bahía del fuselaje faltante y aumentando así la longitud total. Las ranuras Handley-Page se instalaron en el Mk IA en adelante como estándar y el Wapiti fue de hecho el primer avión de producción equipado con ello. El Mks II y IIA fueron los tipos que se caracterizaron por un marco de tubo de metal de sección cuadrada totalmente metálica.

Controles de vuelo: Se siguió el diseño general de los controles del DH 9A, con pequeños cambios en el sistema de control del timón y se instaló un control dual completo. El piloto tenía una empuñadura de control de pala y el artillero tenía una palanca de control desmontable que podía sujetarse al piso de la cabina con clips. La barra del timón en ambas cabinas accionaba el timón, así como el patín de cola orientable que estaba equipado con una zapata de hierro fundido fácilmente intercambiable. Un resorte ligero instalado en la barra de ruder proporcionó el sesgo requerido para contrarrestar la tendencia a balancearse a estribor inducida por el par motor y los efectos de la corriente de deslizamiento. La comunicación entre las dos cabinas se realizó a través de un tubo parlante. Aparte de las modificaciones para adaptarse a los alerones Frise y la instalación de listones del borde de ataque en los planos principales superiores, las alas del Wapiti I eran generalmente similares a las del DH 9A. Los alerones estaban equilibrados estáticamente alrededor de sus ejes de bisagra mediante una carga distribuida a lo largo de sus bordes de ataque. El plano de cola y los elevadores eran unidades DH 9A estándar, que podían colocarse tanto en el suelo como en el aire mediante el uso de un engranaje de ajuste que movía el larguero trasero y daba un movimiento de hasta 70 en el centro del plano de cola. La aleta y el timón fueron alterados considerablemente, ambos con armazón de metal y siendo de mayor área.

Aircraft Park en formación, 1 de enero de 1932 Flt Lt. C.H. Harrison (CEO), Fg Offr Watts (Adjt), Sqd.ldr. A.D.Pryor (CO), Fg Offr Thompson y Fg Offr McKee (ambos pilotos de prueba). (del álbum de CH Harrison). La imagen muestra K1308, J9755, K1304 y U / K. K1308 sirvió con la IAF y finalmente se perdió en un amaraje frente a Cochin mientras que con 5 CDF el 20 de febrero de 42. Plt Offr Aurora / Sandhu fueron rescatados. J 9755 servido con el número 1 sqn y se ve a continuación con el suboficial (más tarde AVM) Harjinder Singh con los códigos sqn & # 148NB- ?.
J 9792 también se ve un RAF Mk IIA sobre Irak en algún momento a principios de 1934. De interés son los largos tubos de escape que ventilan debajo de las alas. Estos se acortaron posteriormente para ventilar justo delante del tren de aterrizaje. También tenga en cuenta la falta de un esquema antideslumbrante en la cubierta superior.

Instalación de armamento y cámara: Una ametralladora fija Vickers Mk II 0.303 refrigerada por aire de disparo delantero estaba montada sobre soportes de acero en el lado de babor y se podía alcanzar en vuelo mediante una puerta corrediza en la pared de la cabina del piloto, mientras que una caja de municiones que contenía 600 rondas se colocaba transversalmente debajo de los pies del piloto. . El avistamiento se realizó por medio de un anillo y una mira de cuentas en la parte superior del fuselaje y una palanca con el pulgar en la empuñadura de pala disparó el arma. El cañón Lewis Mk III del ocupante trasero equipado con una mira Norman estaba montado en un anillo Scarff número 7. Se proporcionaron seis cargadores redondos de 97, tres a cada lado de la cabina y en el lado derecho había una funda de metal para una pistola Very Signal y un soporte para ocho cartuchos. Un agujero en la parte inferior de la estación de observadores / artilleros acomodaba el visor de bombas Mk II G y permitía una perspectiva desde la posición boca abajo. La abertura, que tenía un parabrisas ajustable, podía cubrirse con una puerta corredera operada por una rueda de mano en el lado de babor del piso. Encima de esto había una puerta corrediza que usaba el ocupante cuando estaba de pie. Se instalaron un indicador de velocidad del aire y un altímetro a cada lado del piso donde se podían leer en la posición boca abajo. Se pueden transportar bombas de hasta 590 libras en varias combinaciones de calibre HE de 20 libras, HE de 112 libras, HE de 230 libras y HE de 250 libras.

DERECHA: Un aviador indio trabaja con el generador de 1.2 KV impulsado por el viento en un Wapiti IIA.

Para tareas fotográficas, una cámara aérea P7 tipo A se montó verticalmente en la bahía No 17 y podría ser operada por un observador tumbado. El equipo inalámbrico estaba alojado en la plataforma superior inmediatamente detrás de la posición del observador y era impulsado por un generador retráctil impulsado por un molino de viento de 1200 voltios.

Tres Wapiti II A partir del Vuelo "A", 1 Escuadrón IAF descansan en Bangalore durante los ejercicios de la Cooperativa del Ejército de 1938. Observe las marcas del tablero de ajedrez azul claro / oscuro en el empenaje. El avión central es el J-9722. Foto cortesía: Colección Simon Watson
Una foto de la misma ocasión muestra las tiendas de campaña de Fight montadas en Bangalore. Observe Wapiti IIA en segundo plano.

Se podía colocar una pistola de cámara debajo del plano principal inferior del puerto y había una provisión para el "equipo del desierto" que incluía una caja de madera para transportar latas que contenían 8 galones de agua, una caja de herramientas para el instalador, cajas de raciones, una rueda de repuesto y un juego de herramientas para el motor. , piquetes roscados, una bomba de pie, un gato, un embudo de gasolina con un filtro de gamuza y hasta 50 libras de equipo personal.

Planta de energía: El Wapiti llegó con tres plantas de energía diferentes según la marca. Se trataba del motor Bristol Jupiter VIII, F, IX, F de 460 CV de tracción directa o el Armstrong Siddeley Jaguar S de 486/512 CV o el motor Panther II de 527/570 CV con engranajes, parcial o totalmente sobrealimentado. Los Indian Mk IIA estaban propulsados ​​por el radial Jupiter VIII de nueve cilindros refrigerado por aire acoplado a la hélice Fairy Reed de transmisión directa de dos palas de madera o metal.

Producción de Wapiti:

Escribe Rango de número de serie Total producido
Prototipo J 8495 1
Mark I J 9078-J 9102 25
Mark II J 9237-J 9746 10
Mark IIA J 9247 (prototipo)
J 9380 - J 9414
J 9481 - J 9514
J 9592 - J 9636
J 9708 - J 9724
J 9835 - J 9871
K 1122 - K 1157
K 1254 - K 1309
K 1316 - K 1415
K 2252 - K 2320
1
35
34
45
17
37
36
56
100
69
Mark V J 9725 - J 9759 35
T Mark VI K 2236 - K 2251 16
Gran total 517

Seriales y conversiones individuales:

Escribe Números seriales
Avion flotante J 9084, J 9497 y J 9498
Control dual J 9082 y J 9083
Estructura compuesta de madera / metal: J 9380 - J 9414
Conversión de Wallace: J 9605 y J 9864, K 3676, K 2306 - K 2320
Deberes en el extranjero en la India: J 9481 - J 9514
K 4337 - K 4348
K 5071 - K 5073
K 2289 - K 2305
K 1254 - K 1309 fue para Army Co-op en India

Wapiti en servicio: En servicio con la RAF y otras fuerzas aéreas, el Wapiti siguió fielmente el modelo iniciado por su famoso antepasado, el "Nine-Ack" y se ganó una tradición imperecedera, en gran parte como policía del Imperio. No había ningún deber operativo más allá de él y ya sea sobre los páramos del desierto de Irak, en las implacables montañas de la frontera noroeste de la India o los 6000 km de la línea costera india y birmana, las arenas ardientes de Arabia, sobre el interior de Australia o el Bush veld de Sudáfrica, The Wapiti sirvió con distinción como un avión de guerra y transporte de uso múltiple, luciendo como el proverbial árbol de Navidad, siguiendo así la tradición DH9A (cuatro Mk VIII mejorados también sirvieron con el Gobierno de China Central en 1931). Se produjeron muchas variantes del Wapiti y su desarrollo, el Wallace (565 números en total). Había, por ejemplo, la versión cooperativa del Ejército, una versión de hidroavión con flotadores de Short Bros de Rochester, un Arctic Wapiti con esquís, una versión de largo alcance para operaciones en el desierto, una versión de remolque de objetivos y un biplaza. Wapiti K1142 incluso se utilizó para las primeras pruebas de reabastecimiento en vuelo con Vickers Virginias.

Un RAF Wapiti I en carrozas en la base Felixstowe del Marine Experimental Establishment, circa 1928
Wapiti australiano equipado con esquís para exploración antártica
Un Wapiti del 84 Escuadrón de la RAF con tanques de largo alcance y equipo de piquete instalado

El primer escuadrón de la RAF en recibir el Wapiti fue el número 84 en Shaibah en Irak y las unidades de la RAF para operar el Wapiti en la India fueron los números 5, 11, 20, 27, 28, 31 y 60 escuadrones. Durante la histórica evacuación de civiles de Kabul a finales de 1929, un Wapiti realizó el primer vuelo desde Peshawar a Kabul a través del peligroso Paso Khyber, mientras que Wapitis del Escuadrón No 20 de la RAF escoltó a Vickers Victorias en la misma operación. En el 33 de enero, cuatro Wapitis del Escuadrón 28 de la RAF volaron 6200 millas desde Ambala a Singapur y viceversa.

En el servicio indio, el Wapiti siguió a los escuadrones de la RAF en la frontera girando a través de todos los aeródromos de avanzada de Peshawar, Quetta, Risalpur, Fort Sandeman, Miranshah, Kohat, Chaklala, Ambala y las franjas de avanzada de Drazinda y Manzai. La actividad principal fue contra las tribus waziris y bhittani en las áreas de Mami Ragha y Lwargi Narai al norte de Razmak. Se agregó un vuelo "B" en 1938 y luego un vuelo "C", todos estos finalmente se unieron en julio de 1938 con tres aviones por vuelo. Para el 39 de junio, el Escuadrón No 1 renunció a su Wapitis por Harts (India). Con el estallido de la guerra en Europa, se planeó una expansión en torno a cinco vuelos de defensa costera (CDF) tripulados por los nuevos vuelos de reserva voluntarios (IAFVR). El entrenamiento comenzó para la mayoría de los indios y algunos empresarios británicos que tenían licencias de piloto, en Risalpur (el 27 Escuadrón de la RAF se está convirtiendo en una escuela de entrenamiento de vuelo). Todas las unidades excepto 2 CDF estaban equipadas con Wapiti IIA y Vs. Mientras tanto, debido a la falta de aviones y repuestos, dos vuelos del Escuadrón No 1 regresaron al Wapiti y se desplegaron una vez más en la frontera en apoyo de las Brigadas Razmak y Bannu que participaban en operaciones en el valle de Tochi.

Dos tripulantes del vuelo 'A', curtidos por el clima, posan de la IAF junto a su Wapiti IIA en Fort Sandeman, alrededor de 1934
Una alineación de Six Wapiti II y un Hawker Audax solitario (segundo desde la izquierda) de una fotografía sin fecha.

Mientras tanto, el Wapiti asumió un papel para el que nunca fue diseñado: patrulla costera de largo alcance. Sin embargo, los vuelos volaron en todas las condiciones climáticas, arriba y abajo de la costa de 6000 km de la India, un avión (J9742, 28 de marzo de 42) se quedó sin combustible y se hundió en el mar mientras seguía a un submarino japonés (cinco submarinos japoneses operaban entre Sumatra y Ceilán por 42 de abril). Fue un Wapiti del No 6 Vizagapatanam CDF (levantado el 42 de marzo) el primero que avistó la flota japonesa que luego atacó Trincomalee y Colombo. Un Wapiti intentó un ataque inconcluso contra un submarino japonés, pero no pudo alcanzarlo antes de que la nave se sumergiera. El número 4 de la FCD se trasladó a Moulmein desde Karachi el 41 de diciembre durante las primeras etapas de la debacle de Birmania. Al perder cuatro aviones en tierra a manos de los bombarderos japoneses, el resto continuó patrullando arriba y abajo de la costa de Tenaisserrine hasta que fue evacuado a Dum Dum, Calcuta.A fines de 1942, la mayoría de las CDF se fusionaron en nuevos levantamientos a medida que la IAF se expandió rápidamente a una fuerza de nueve escuadrones (del n ° 1 al n ° 10 sqn, el n ° 5 no se elevó para evitar confusiones con el n ° 5 del escuadrón de la RAF). Los wapitis restantes se trasladaron a roles de cooperación de artillería antiaérea y como estructuras de entrenamiento para aprendices.

Los aviadores de la IAF reciben capacitación en un Mk IIA J9393 en el no 1 (indio) SFTS Ambala. Esta máquina fue entregada por el Escuadrón No 11 de la RAF cuando se convirtió en Harts en 1932 en Risalpur.

No hay una fecha clara disponible sobre el último vuelo del Wapiti en servicio de la IAF y, como todos los buenos soldados, el Wapiti también se desvaneció. Si bien no hay información directa disponible sobre la identificación de los primeros Wapitis que formaron la base de la IAF, K 1260, 1263, 1290, 1297, 2653, J 9393, 9483, 9742 y 9755 ciertamente volaron con el Escuadrón No 1 en los primeros días. . De los Wapiti que sirvieron con los CDF, la siguiente información está disponible:

Marcas de Wapiti: Todos los Wapitis en el servicio de la RAF fueron dopados en general con roundels plateados y estándar con seriales negros debajo del ala y en el fuselaje y más adelante en la aleta.

Una víctima de IAF Wops sobre terreno típicamente accidentado de la PFNM. Los aviones son K1290 (Mk IIA ex 27 Squadron RAF Kohat), J9483 (Mk IIA ex 28 Squadron RAF, Ambala) y J9755 (Mk V ex 11Squadron RAF en Peshawar). Las dos máquinas superiores están en el esquema posterior al otoño de 1934 sin franjas de timón, mientras que la máquina más cercana está en el esquema de franjas de timón 1930-1934 con avance rojo. La banda de identificación de 1 cuadrícula de cheques azul oscuro y azul claro también se puede ver en los planos principales superiores del puerto. K1290 se perdió frente a Cochin el 25 de julio de 42 con 5 CDF.

Todos los Wapitis tenían su cubierta superior antideslumbrante en verde oscuro, excepto el Escuadrón No 5 que estaba en rojo y el Escuadrón 27 que estaba en verde esmeralda. Todos los aviones con base en la India tenían bandas de identificación de escuadrón en varios colores, desde el negro hasta el rojo, en el fuselaje. No hay pruebas que indiquen que el Wapitis de la IAF, esencialmente un antiguo avión de la RAF, seguiría cualquier otro esquema. Sin embargo, las marcas de identificación del escuadrón se cambiaron al menos en el caso de No 1 sqn. Este escuadrón eligió un cuadrado a cuadros en el fuselaje y el plano principal del puerto superior. El color de este esquema ha sido indicado como azul claro y azul oscuro por uno de los observadores Wapiti anteriores de la IAF, Hawai Sepoy Taunque. Muchas obras de arte de IAF wapitis aparecen con la cubierta superior en gris. Ésta es una interpretación curiosa. RAF Wapitis lució las franjas del timón de cola con azul hacia adelante hasta 1930 y luego cambió a rojo hacia adelante hasta 1934 cuando se eliminaron por completo. No 1 Sqn también usó sus códigos sqn iniciales de 'NB' en al menos un Wapiti- J9755.

Los K1260 y K1309 del Escuadrón 5 de la RAF, desde Quetta, muestran sus bandas de identificación negras y la identificación individual de la aeronave. Ambos eran de un lote de Mk IIA 1254-1309 (56) que se construyeron principalmente para el servicio en la India. Ambas máquinas fueron entregadas a la IAF incipiente y la K1260 se puede ver en la imagen de abajo. Exclusivamente para los escuadrones de la RAF, la cubierta superior del fuselaje de los aviones del Escuadrón 5 de la RAF era de color rojo.
K1260 del Escuadrón No 1 IAF visto sobre Nueva Delhi con la residencia del Virrey y Kingsway al fondo (esta máquina se perdió en un aterrizaje forzoso en Bhuj el 4 de enero de 41 mientras estaba con 5 CDF)
J 9742, un Wapiti V de 'C' Flight IAF (versión de fuselaje largo) descansa en Miranshah en algún momento de 1937. La máquina era de un lote de 35 producidos (J9725-J9759) y anteriormente fue operada por el Escuadrón Núm. 5 y el Escuadrón 27. RAF en Quetta y Kohat. Lleva la identificación individual típica de la aeronave en la nariz (probablemente en rojo) y un tablero de damas de identificación único de la IAF de colores azul claro y azul oscuro en el fuselaje trasero. Los controles se repitieron en una banda en el plano principal superior de babor.
Quizás, la única fotografía de un Wapiti que lleva los Códigos de Combate del Escuadrón No 1 de la IAF. El suboficial Harjinder Singh posa junto a Wapiti J9755 con el código 'NB' en el fuselaje delantero.

Volando el Wapiti:

AVM Harjinder Singh (primer “Hawai Sepoy y miembro fundador de la IAF) recuerda que el conjunto inalámbrico era particularmente primitivo y recuerda haber cambiado las válvulas de la cabina trasera, en vuelo, cada vez que el piloto tocaba sus auriculares. Recuerda haber tragado más polvo que en el resto de su vida cuando se aferró a las puntas de las alas del Wapiti mientras el piloto lo rodaba. Además, los 488 pies cuadrados de tela del plano principal requerían un lavado y fregado constante.

Los pilotos encontraron la cabina con más corrientes de aire que el DH9A, pero más cómoda debido al fuselaje más profundo. Sin embargo, los ocupantes de los asientos traseros no disfrutaban de tal comodidad y tenían que aferrarse a la brazola cada vez que el piloto ejecutaba un bucle mal volado (el artillero estaba sujeto al piso por una cadena de mono y no disfrutaba de la seguridad de un arnés como el piloto). ). Los pilotos encontraron el Wapiti bastante estable pero receptivo. Aunque no era completamente acrobática (las acrobacias aéreas rara vez se practicaban para no alterar el aparejo y la mira de bombas), se le podía dar vueltas y girar en pérdida, pero como recuerda un piloto, incluso el repertorio más modesto era duro para el artillero. Debido a pocos vicios en el aire, el Wapiti mostró una tendencia significativa a balancearse durante el despegue y el aterrizaje, lo que, junto con el hecho de que no había frenos en las ruedas, provocó aterrizajes "costosos" en ocasiones.

La cabina de Wapiti

¿A dónde fuiste con mi amor? El único superviviente

Dado que el Wapiti fue la piedra fundamental de la IAF, por así decirlo, no es de extrañar que el único fuselaje superviviente del mundo se encuentre en el museo de la IAF. A pesar del importante esfuerzo realizado para restaurar la máquina a principios de los años sesenta, el avión solo se parece a un Wapiti.

No hay motor, solo un vago parecido, el tren de aterrizaje está desnudo con neumáticos del vehículo y las marcas nacionales son un curioso verde, blanco y azul (en el último recuento, ninguna nación reclamó estos colores) y las series son totalmente incorrectas. Muchos motores Júpiter VIII están disponibles con el Museo de la Fuerza Aérea de Sudáfrica y hay suficientes datos disponibles para restaurar de manera creíble el único Wapiti que queda en el mundo. El avión de combate fundador de la IAF se encuentra hoy en el museo clamando por el respeto y la grandeza que se merece.

Todas las fotografías de la colección personal de los autores.

Este artículo apareció en la edición 2003 / VI de Vayu Aerospace Review

Este artículo también inspiró el libro "The Westland Wapiti in the Indian Air Force Service (1933-43)" de P V S Jagan Mohan


Original británico de la Segunda Guerra Mundial Royal Air Force Configuración del curso Vista de la bomba Mark IXC en el cofre de tránsito con fecha de 1941

Artículos originales: solo uno disponible. El Course Setting Bomb Sight (CSBS) es el visor de bombas vectorial canónico, el primer sistema práctico para contabilizar adecuadamente los efectos del viento al lanzar bombas. También se la conoce como la mira de Wimperis en honor a su inventor, Harry Wimperis, quien comenzó a trabajar en la mira en 1916. La idea era colocar la mayor cantidad de cálculos manuales necesarios para apuntar en un dispositivo fácil de usar.

El apuntador de la bomba marcó la dirección del viento en la brújula, luego la velocidad del viento, la velocidad del aire y la altitud en diferentes botones. Estos ajustes llevaron a cabo todos los ajustes necesarios para establecer el ángulo de rango correctamente. Estos también incluyeron un ajuste separado para "rastro", la desaceleración de la bomba debido al arrastre. A mayores altitudes o velocidades de avance, las bombas alcanzarían la velocidad terminal mucho antes del impacto, lo que tuvo el efecto de hacer que la última parte de la trayectoria de vuelo fuera más vertical.

El CSBS fue desarrollado para el Royal Naval Air Service (RNAS) con el fin de atacar submarinos y barcos. Se introdujo en 1917 y supuso un avance tan grande sobre los diseños anteriores que fue rápidamente adoptado por el Royal Flying Corps y la Fuerza Aérea Independiente. Se le ha llamado "la vista de bombas más importante de la guerra".

Después de que terminó la Primera Guerra Mundial, la mira continuó utilizándose y se actualizó gradualmente con ajustes y vectores adicionales para aumentar la utilidad y precisión de la vista. Antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, se agregaron aún más funciones nuevas. Una modificación fue el accesorio "Barra de deriva auxiliar". Este consistía en un solo cable de deriva en una abrazadera en forma de C que se podía mover a lo largo de los cables de deriva principales y girar en relación con ellos. Antes de la ejecución de la bomba, el apuntador de la bomba miraba a través de la vista hacia atrás hacia el cable de deriva auxiliar y giraba continuamente el cable hasta que se pudieran ver objetos en el suelo moviéndose directamente a lo largo de él; esto dio el ángulo de deriva.

Para 1941, el Ministerio del Aire había aprobado la décima versión de la mira, que es lo que tenemos aquí.

La placa de datos en la parte superior todavía está clara:

(Corona)
SOY.

TIENDAS NÚMERO DE REFERENCIA 9/494
CONFIGURACIÓN DEL CURSO VISTA DE BOMBA MARCA IX C

SERIE No 16440/41

El "41" después del número de serie indica la fabricación en 1941. La tapa del cofre de tránsito está marcada con gran parte de la misma información, incluido el número de serie correspondiente. El cofre en sí mide 24 "x 13" x 8 1/2 "y tiene una bandeja deslizante que tiene numerosas escalas de rango y piezas de repuesto para la vista, que es algo delicada en algunas áreas. También hay una etiqueta de calibración en el cofre , lo que indica que la unidad fue revisada en 25 / Ago / 44, por lo que definitivamente este set estuvo en uso durante toda la guerra.

El estado es muy bueno, aunque no sabemos si es funcional. Desafortunadamente, la perilla superior de TRUE AIR SPEED KNOTS se ha desprendido del pasador central y ahora está suelta a su alrededor. También pueden faltar otras piezas pequeñas o estar rotas. Realmente es una pieza de maquinaria bastante compleja. Las escalas de rango adicionales y los componentes de la bandeja están todos en buenas condiciones, pero no sabemos si el conjunto está completo.