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Foto de grupo, RAF Nutts Corner

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Foto de grupo, RAF Nutts Corner

Esta imagen probablemente muestra a los oficiales en RAF Nutts Corner, Irlanda del Norte. En el centro de la primera fila está el Capitán de Grupo Pritchett, comandante de la base c.1941.

Los oficiales retratados se nombran en la parte posterior, aunque no siempre es posible descifrar todos los nombres.

Fila de atrás: F / O Juste ?, P / O Kauaphan ?, P / O Smith, P / O Dean / P / O Boland, F / O Morris *, P / O Booth, P / O Neville *, P / O -, P / O Sail *, P / O Flosy ?, P / O Adams *, P / O Robinson, Seoord? *, Haine, P / O - *, Campbell, - *, Howell, - *, Polts, - *, -, - *, -, Juste? *, -, - *, Maine, Weller

Fila del medio: P / O Goodfellow, F / O Ofdem ?, P / O Revile ?, P / O Genley ?, F / Lt Wakefield, F / O Hanson, F / Lt Isted ?, Wosley, Brown, Palmer, Bannister, Peel, French ?, Danke ?, -, Gemmill, Claydon, F / O -, F / O Little

Primera fila: A.S.O Lewis, A.S.P. Compton ?, S / L Peacock, S / L Linley, Gill, F / lt Haller, S / L Kennedy, W / C McBratney (DFC) (sentado, C / O 120sqn), G / C Pritchett (sentado, centro) , W / C Gates (sentado), S / L Nelson, Heiniman, Ken, Williams, Bulwch DFC, ASO Pearson, Sweeney

* indica personas en los espacios detrás de la tercera fila

Muchas gracias a Peter Claydon por enviarnos estas fotos, que pertenecían a su padre, C.W.J. Claydon, quien pasó gran parte de la guerra sirviendo como oficial médico con el Escuadrón No 120 en Ballykelly, Irlanda del Norte.


La noche 27 murió en Nutts Corner en el peor desastre aéreo de NI

Debería haber sido un vuelo de rutina, pero el viaje del "Lord St Vincent" terminó traumáticamente cuando sus pasajeros y tripulación quedaron atrapados en medio del peor desastre de aviación en la historia de Irlanda del Norte.

El condenado avión BEA Vickers Viking de British European Airways había despegado del aeropuerto de Northolt en Londres a las 7:27 pm de la noche. Era el 5 de enero de 1953 y las condiciones de vuelo estaban lejos de ser ideales. Había una llovizna persistente y nubes oscuras cubrían la luna, dificultando la navegación.

El "St Vincent" despegó 25 minutos más tarde de lo programado, pero el capitán piloto Gordon Hartley estaba seguro de que podría recuperar el tiempo perdido mientras aceleraba el avión bimotor a través del mar de Irlanda. En dos horas, estaba haciendo su aproximación final a su destino en el aeropuerto de Nutts Corner.

A tres millas de la pista de aterrizaje, los controladores de tráfico aéreo en tierra contactaron al Capitán Hartley para informarle que estaba volando a unos 90 pies por encima de la senda de planeo; en otras palabras, se deslizaba a una altura y una trayectoria ligeramente alta para garantizar un aterrizaje seguro. .

Se le recomendó a Hartley que girara el avión para hacer una segunda aproximación, pero insistió en que las luces anticuadas del aeródromo de Nutts Corner lo guiarían a casa. Esto resultó ser un error de cálculo extremadamente mortal de su parte.

Disminuyendo rápidamente en altitud, la aeronave se sacudió bruscamente cuando golpeó un poste que sostenía una luz de aproximación no lejos del aeródromo. Luego chocó con dureza contra otro y otro, cada impacto no menos discordante que el anterior.

Cuando el capitán Hartley perdió el control del avión siniestrado, se estrelló contra una camioneta antes de chocar contra un edificio de ladrillos que albergaba el sistema de aterrizaje por instrumentos del aeropuerto Nutts Corner. En palabras de un relato contemporáneo del accidente publicado en The Times, el avión de pasajeros fue efectivamente "reventado" en esta última colisión.

Los escombros y los restos arrojados por el avión destrozado se esparcieron a una gran distancia. Los motores, que poco antes habían emitido el aullido penetrante de un avión en su agonía, ahora estaban en silencio. Sin embargo, la inquietante quietud no duró, ya que pronto se pudo escuchar el feroz crepitar de las llamas cuando estallaron varios incendios entre los restos enredados. Los equipos de rescate que corrían hacia el lugar fueron recibidos con un panorama de devastación ardiente.

De los 31 pasajeros a bordo del "Lord St Vincent" la noche del 5 de enero de 1953, 27 murieron en el acto. Tres de los cuatro miembros de la tripulación del avión también murieron, incluido el piloto. Dada la pura violencia de la desintegración de la aeronave, fue un milagro menor que ocho lograran vivir para contar la historia.

El mayordomo de cabina James Young fue el único miembro de la tripulación que sobrevivió a la carnicería; sin embargo, no se suponía que el hombre local estuviera en el avión en primer lugar. En lo que debería haber sido una decisión intrascendente a largo plazo, había optado por intercambiar turnos con un colega para poder volar a casa y visitar a su familia.

En abril de 1953, solo un par de meses después del accidente, se formó una junta de investigación para investigar el incidente. La junta determinó que el capitán Hartley había cometido "errores de juicio", aunque enfatizaron que no debería tener "ninguna culpa moral" por la pérdida de vidas.

Se cree que el capitán, al enterarse de que volaba demasiado alto para ganar la pista de forma segura, había compensado en exceso y había derribado al "St Vincent" en un ángulo demasiado agudo.

Golpear la camioneta, dedujo la junta, había detenido cualquier posibilidad de que el avión llegara a la pista, y que golpear el edificio había hecho que la "tragedia fuera inevitable".

Para garantizar que tal desastre nunca se repita, se sugirió que el edificio del sistema de aterrizaje por instrumentos se reconstruyera desplazado de la trayectoria del avión de aterrizaje o incluso bajo tierra, mientras que las luces de aproximación se colocaran de manera más prominente en la parte superior de sus respectivos postes.

No obstante, una década después del accidente, el aeropuerto de Nutts Corner fue abandonado y el aeropuerto de Aldergrove se convirtió en el principal aeropuerto civil de la provincia.

Hoy en día, es difícil determinar la ubicación precisa del lugar del accidente en medio de los restos en ruinas y cubiertos de maleza del antiguo aeródromo de Nutts Corner, y no existe ningún monumento para marcar el evento.

En parte, esto se debe a que la calamidad de Nutt's Corner fue, lamentablemente, usurpada en la memoria colectiva local cuando ocurrió una catástrofe de una escala aún mayor solo unas semanas después. El 31 de enero de 1953, "The Princess Victoria", un transbordador de coches de los ferrocarriles británicos, se hundió ante un fuerte vendaval en el mar de Irlanda. 133 personas murieron, incluido el ministro de Finanzas de Irlanda del Norte y el viceprimer ministro mayor J M Sinclair, y Sir Walter Smiles, el diputado unionista del Ulster por North Down.

Pero, para aquellos cuyas vidas cambiaron esa calamitosa noche de hace 67 años, el desastre aéreo "olvidado" de Nutts Corner es todo lo contrario, y hasta el día de hoy las ondas de choque siguen sintiéndose con demasiada intensidad.

En 2018, la familia Colvin de Estados Unidos cruzó el Atlántico para ver por sí mismos la escena del accidente, y resultó ser una visita emotiva. La tía de la señora Colvin, Irene ‘Delores’ Griffing, estaba entre los que habían fallecido.

El consejero Paul Michael organizó una recepción especial para los visitantes estadounidenses e invitó a otras personas que tenían fuertes recuerdos del desastre.

Entre ellos se encontraba Roy Coulter, quien estaba de servicio la noche del accidente como oficial de bomberos en el aeropuerto de Nutts Corner.

Bill Eames también se reunió con la familia. El ex oficial de la RAF era un controlador de tráfico aéreo esa oscura noche de invierno, y fue la última persona en hablar con el capitán Hartley antes de que la enorme tragedia humana se desarrollara ante sus ojos.

Ernie Crombie, de la Ulster Aviation Society, también se reunió con los invitados especiales y compartió historias sobre la última pieza que quedaba del avión: la punta de una de las palas de la hélice que se cortó en el impacto.

“Cada vez que miro esa pieza de aleación de aluminio, de color amarillo, pienso en las 27 almas que perecieron esa oscura noche del 5 de enero de 1953 cuando el British European Airways Vickers Viking fue destrozado”, dijo.

“La punta fue donada por alguien que la recogió de los escombros en la escena poco después del accidente. Lo guardamos como una especie de monumento a las víctimas ”.

Se erigió una placa conmemorativa y una impresión enmarcada en el Centro Cívico de Antrim, y el concejal Michael presentó una copia a la familia Colvin.

Dijo que los Colvin se habían sentido conmovidos porque su pérdida no había sido olvidada.

“El tiempo es un gran sanador, pero una tragedia de esta escala deja una huella imborrable”, dijo el ex alcalde.

“Fue un honor conocer al Sr. y la Sra. Colvin, así como a los demás invitados relacionados con el desastre. Compartieron sus recuerdos y fue una experiencia muy conmovedora para todos los involucrados ”.

En los últimos años, sin embargo, se han intensificado los llamamientos para la instalación de un monumento permanente en el lugar del accidente, un lugar para honrar a los muertos del peor desastre aéreo de todos los tiempos de Irlanda del Norte y para recibir las severas advertencias de la historia. como para asegurar que un episodio tan trágico nunca vuelva a suceder.


Historia [editar | editar fuente]

La RAF Aldergrove abrió por primera vez en 1918, pero no fue designada como una estación operativa de la RAF hasta 1925. La ubicación de Aldergrove la convirtió en una importante estación del Comando Costero de la RAF en la Batalla del Atlántico durante la Segunda Guerra Mundial. Desde la base, los aviones de reconocimiento de largo alcance pudieron patrullar el Atlántico oriental en busca de submarinos. Algunas de estas patrullas se extendieron hasta el distante islote de Rockall.

Aldergrove fue designado como un aeródromo de dispersión para la fuerza de bombarderos V de la RAF en la década de 1950 y se incluyó en una lista reducida de 26 aeródromos en 1962. En 1968, una unidad de mantenimiento (No 23 MU) para el McDonnell Douglas F-4 Phantom II en El servicio de la RAF se estableció en Aldergrove, con 116 aviones en camino hacia el servicio de primera línea. Aldergrove fue también la principal estación de servicio y reacondicionamiento de English Electric Canberra desde su introducción en 1951. En 1976, la estación tenía una plantilla de 2.500 efectivos de la RAF y 1.500 civiles. & # 911 & # 93

El Escuadrón No. 72 operó helicópteros Westland Wessex desde Aldergrove desde 1969 & # 912 & # 93 hasta su disolución en 2002.

El Escuadrón No. 230 fue re-desplegado desde Alemania a RAF Aldergrove en 1992, donde operó helicópteros Aérospatiale Puma HC1 hasta su reubicación en RAF Benson en 2009.

El Cuerpo Aéreo del Ejército también operó helicópteros Westland Lynx y Aérospatiale Gazelle, así como aviones de Havilland Canada DHC-2 Beaver en sus operaciones conjuntas con el Centro de Inteligencia de Reconocimiento de la RAF (Irlanda del Norte), el Beaver fue reemplazado por el Britten-Norman Islander a fines de 1988 .

Eurocopter similar al utilizado por el Servicio de Policía de Irlanda del Norte

El Escuadrón No. 18 también operó destacamentos de Boeing Chinook a finales de los 80 en apoyo del ejército británico en Irlanda del Norte.

Aldergrove es ahora el hogar de la Fuerza Conjunta de Helicópteros de Irlanda del Norte (JHF (NI)), que proporciona aviones Gazelle e Islander en apoyo del Servicio de Policía de Irlanda del Norte y unidades militares para la Operación Helvetic y para otras operaciones en el extranjero. Su función actual es apoyar este vuelo. & # 913 & # 93 & # 914 & # 93

Debido al cierre de RAF Machrihanish, la base ahora se utiliza anualmente para los cadetes del Cuerpo de Entrenamiento Aéreo como un campo de entrenamiento, donde los cadetes de Escocia e Irlanda del Norte se reúnen para una semana de campo, tiro, primeros auxilios y otras actividades.

Aldergrove dejó oficialmente de ser una estación de la RAF el 20 de septiembre de 2009 cuando, después del desfile anual de la Batalla de Gran Bretaña, la bandera de la RAF se bajó por última vez y se izó en su lugar la bandera del Comando Conjunto de Helicópteros. & # 915 & # 93


Foto de grupo, RAF Nutts Corner - Historia

Aire de autoridad: una historia de la organización de la RAF

No 216-220 Historias de escuadrones

En agosto de 1917, un destacamento del Escuadrón No 7 (Naval) fue enviado a Redcar para operar cuatro bombarderos Handley Page 0/100 en el papel antisubmarino. Comenzando las operaciones en septiembre, la unidad se trasladó a Manston en octubre, donde el día 5 del mes, fue redesignada como Escuadrón 'A'. Como tal, estaba destinado a operaciones de bombardeo estratégico en Francia. A finales de octubre, la unidad se trasladó a Ochey, donde se unió al Ala 41, que más tarde se convirtió en la Fuerza de Bombardeo Independiente. El 8 de enero de 1918, el Escuadrón 'A' fue redesignado una vez más, esta vez como el Escuadrón No 16 RNAS. El 24/25 de marzo de 1918, un avión de la unidad llevó a cabo una operación de 8 horas y media contra Colonia. Cuando se formó la RAF el 1 de abril de 1918, todos los escuadrones numerados RNAS tenían 200 agregados a su designación y, por lo tanto, el RNAS número 16 se convirtió en el Escuadrón 216 de la RAF. El escuadrón operó hasta el final de la guerra arrojando cuatro de las once bombas de 1.650 libras gastadas en la guerra y permaneció en Francia después de la guerra, realizando tareas de correo aéreo.

Sin embargo, en lugar de ser disuelto, el escuadrón fue trasladado a Egipto en mayo de 1919 y equipado con O / 400, se instaló en Kantara, desde donde transportó correo y pasajeros por todo el Medio Oriente. Los DH10 reemplazaron a las máquinas Handley Page en 1921, pero un año después estas habían sido reemplazadas por Vimys. El siguiente cambio de equipo se produjo en enero de 1926, cuando Victorias reemplazó a los Vimys y estos solían continuar los vuelos de correo a lo largo de la ruta El Cairo-Bagdad, así como el trabajo de inspección y comprobación de rutas en todo el norte y oeste de África. Muchas de las rutas que se estudiaron más tarde se convirtieron en rutas comerciales establecidas en la década de 1930. A partir de 1931, el escuadrón fue redesignado como una unidad de 'Bomber-Transport' y en 1935 Valentias complementó a las Victorias.

Desde finales de 1939 llegó Bristol Bombays, pero fue en 1941 antes de que las Valentias fueran reemplazadas por completo y cuando los italianos declararon la guerra en junio de 1940, 216 instalaron bastidores de bombas en sus Bombays y llevaron a cabo misiones de bombardeo contra objetivos en Libia. A medida que avanzaba 1941, el escuadrón se centró cada vez más en las tareas de transporte, evacuando tropas de Grecia y Creta y comenzó a entrenarse en el papel de apoyo aerotransportado, dejando caer sus primeras tropas en paracaídas en noviembre. En julio de 1942 recibió Hudsons y ahora era definitivamente una unidad de transporte pura, que transportaba suministros a lo largo del Desierto Occidental y unidades de apoyo que operaban detrás de las líneas enemigas, aunque los Bombays siguieron adelante hasta mayo de 1943. En 1943, el escuadrón se estableció para misiones de rutina, incluidos vuelos VIP. y en marzo comenzaron a llegar las Dakotas y en mayo el escuadrón estaba equipado únicamente con este tipo. Con las Dakotas el escuadrón inició vuelos programados aunque se llevaron a cabo algunas misiones de paracaidismo y reabastecimiento.

En abril de 1944, el escuadrón envió un gran destacamento a Birmania, donde realizó envíos de reabastecimiento y evacuaciones de víctimas de la zona. Al final de la guerra, el escuadrón estaba actuando en gran medida en el papel de una aerolínea con servicios regulares en África, Oriente Medio, India, el Mediterráneo, el sur de Europa e incluso de regreso al Reino Unido. Después de la guerra, el escuadrón permaneció como parte del Ala de Transporte del Medio Oriente, reemplazando sus Dakotas con Valettas en febrero de 1951. El escuadrón finalmente regresó al Reino Unido en 1955, la primera vez que había estado estacionado allí en 38 años.

Mientras todavía operaba en el papel de transporte, fue para introducir el De Havilland Comet en el servicio de la RAF. Equipado con diez Comet C Mk 2, el escuadrón operaba servicios programados en todo el mundo, transportaba VIP, realizaba operaciones de casevac y realizaba una serie de operaciones especiales, incluido el transporte de la Reina en numerosas ocasiones. En febrero de 1962, se agregaron cinco Comet C Mk 4 al complemento del escuadrón. Cuando los Mk 2 se retiraron en abril de 1967, los Mk 4 continuaron el servicio. Sin embargo, con la reducción del número de bases en el extranjero, el escuadrón se disolvió el 27 de junio de 1975, la primera vez desde su formación en 1917.

El escuadrón fue reformado brevemente en un papel ofensivo el 1 de julio de 1979, equipado con Buccaneer S Mk 2, sin embargo, los problemas estructurales con el Buccaneer dieron como resultado el desguace de varios aviones y la necesidad de reducir el número de escuadrones. Esto llevó a que el No 216 entregara su avión al Escuadrón No 12 y se disolviera el 4 de agosto de 1980. Sin embargo, el 1 de noviembre de 1984, el escuadrón se reformó para introducir y operar el Lockheed Tristar en la función de Transporte y Tanque, lo que continuó haciéndolo hasta el último Tristar se retiró en marzo de 2014. El 1 de abril de 2020, el escuadrón se reformó en RAF Waddington, encargado de probar la futura tecnología de enjambre de drones.

* Los honores en negro son aquellos a los que el escuadrón tiene el derecho de adornar el Escuadrón Estándar, pero no lo hace.

Los honores en rojo son los que realmente están estampados en el estándar de escuadrón.

Los honores en azul son aquellos que al escuadrón no se le ha otorgado el derecho de estampar en el estándar del escuadrón.

El 14 de enero de 1918, una unidad DH4 de la RNAS con base en Dunkerque fue redesignada como Escuadrón No 17 (Naval). Cuando se formó la RAF menos de cuatro meses después, el escuadrón fue rebautizado como Escuadrón No 217. Continuó operando DH4 en el papel de bombardeo diurno contra objetivos en Bélgica hasta el final de la guerra. Al regresar a Driffield en marzo de 1919, el escuadrón se disolvió allí el 18 de octubre del mismo año.

El escuadrón se reformó el 15 de marzo de 1937 en Boscombe Down en el rol de Reconocimiento General. Estaba equipado con el Avro Anson, el primer monoplano de la RAF con tren de aterrizaje retráctil. Se movió entre Tangmere, Warmwell y Bicester hasta octubre de 1939 cuando llegó a su estación de guerra, St Eval, desde donde realizó patrullas antisubmarinas sobre los accesos occidentales.

Los Ansons comenzaron a ser reemplazados por Beauforts en mayo de 1940, pero la conversión fue lenta debido a problemas con los motores Taurus, como resultado, fue septiembre antes de que comenzaran las operaciones y al final del año antes de que los Ansons fueran retirados. Las operaciones anti-envío estaban ahora a la orden del día y continuaron desde St Eval hasta febrero de 1942, cuando el escuadrón se trasladó a Escocia. Sin embargo, se llevaron a cabo pocas operaciones desde Skitten y más tarde Leuchars, ya que el escuadrón estaba destinado al servicio en Ceilán con el escalón de tierra saliendo el 7 de mayo y el avión volando el 7 de junio de 1942.

A su llegada a Malta, el escuadrón fue retenido para ataques contra barcos enemigos en el Mediterráneo. Cuando los equipos de tierra llegaron en agosto, no tenían aviones y fue en octubre antes de que llegara Hudsons para que el escuadrón comenzara las patrullas antisubmarinas. Los nuevos Beaufort llegaron en abril de 1943 para complementar a los Hudson hasta junio, cuando los Hudson se fueron y el escuadrón volvió al papel de ataque anti-envío. En julio de 1944, Beaufighters reemplazó a los Beaufort, pero la falta de objetivos adecuados significó que el escuadrón operó en un papel defensivo hasta mayo de 1945. Con la invasión de Malaya en la etapa de planificación, el escuadrón debía trasladarse a las Islas Cocos en preparación. , pero el lanzamiento de las bombas atómicas anuló esta acción y permaneció en Ceilán, donde se disolvió el 30 de septiembre de 1945.

Desde el 15 de febrero de 1949, el número de escuadrón se mantuvo activo al estar vinculado al Escuadrón No 210, pero esto cesó el 13 de enero de 1952. Esto se debió a que el escuadrón se reformó al día siguiente en su antigua base de St Eval, en el papel de reconocimiento marítimo, equipado con dos Neptune MR Mk 1 con fines de prueba. El escuadrón se trasladó a Kinloss el 7 de abril de 1952, donde recibió el resto de sus aviones, operando allí hasta que se disolvió el 31 de marzo de 1957. La encarnación final del escuadrón duró desde el 1 de febrero de 1958 hasta el 13 de noviembre de 1959, cuando fue reformado del Vuelo No 1360. en St Mawgan, equipado con helicópteros Westland Whirlwind HAR Mk 2. El escuadrón debía actuar en el papel de apoyo para Operación Grapple, las pruebas de la bomba de hidrógeno que se están llevando a cabo en el Pacífico desde la Isla de Navidad. Con el final de las pruebas, el escuadrón se disolvió.

No Escuadrón 218 (Gold Coast)

Formado en Dover el 24 de abril de 1918, equipado con DH9, se trasladó a Petite Synthe el 23 de mayo, donde se unió a las antiguas unidades del RNAS que operaban en el papel de bombardeo diurno contra objetivos en el área de Lille y Bélgica. El 7 de febrero de 1919, regresó a Hucknell, donde se disolvió el 24 de junio de 1919.

El escuadrón se reformó del Vuelo 'A' del Escuadrón No 57 el 16 de marzo de 1936 en Upper Heyford y estaba equipado con Hawker Hinds. Estos fueron reemplazados por Fairey Battles en enero de 1938 y en septiembre fueron llevados a Francia como parte de la Advanced Air Striking Force. Junto con otras unidades de batalla, el escuadrón sufrió muchas bajas en los combates de mayo de 1940 y en junio su personal tuvo que ser evacuado de regreso al Reino Unido debido a la falta de aviones.

De vuelta en el Reino Unido, el escuadrón se equipó nuevamente con Blenheims, se unió al Grupo No 2 y comenzó los ataques contra la navegación costera y las barcazas de invasión en los puertos del Canal. Sin embargo, sus días como unidad de bombarderos ligeros estaban contados y en noviembre se convirtió en Wellingtons en Marham y se transfirió al Grupo No 3. El escuadrón realizó su primera incursión nocturna el 22 de diciembre y estos continuaron con Wellingtons hasta febrero de 1942, cuando el escuadrón volvió a equiparse con Stirlings. En julio, la unidad se trasladó a Downham Market, donde permaneció hasta marzo de 1944, cuando se trasladó a Woolfax Lodge. En agosto se trasladó de nuevo a Methwold, donde se convirtió en Lancasters, pero en diciembre se trasladó a Chedburgh, donde permaneció hasta que se disolvió el 10 de agosto de 1945, pero antes de disolverse, se trasladó a la función de transporte.

Después de la guerra, el escuadrón fue vinculado dos veces al Escuadrón No 115, la primera vez desde el 1 de febrero de 1949 hasta el 1 de marzo de 1950, y nuevamente desde el 13 de junio de 1950 hasta el 1 de junio de 1957. La unidad se reencarnó nuevamente el 1 de diciembre de 1959 en Harrington. equipado con Thor IRBM pero se disolvió allí el 23 de agosto de 1963.

218 Enero de 1938 - Abril de 1939
SV Abril de 1939 - Septiembre de 1939
DECIR AH, Septiembre de 1939 - Agosto de 1945
XH xx xxxx - agosto de 1945 (solo utilizado por '' C 'Flt)

Asociación de Escuadrones No 218: - Sra. Margery Griffiths. tel 01359 259293 correo electrónico: [email protected]

Escuadrón No 219 (Mysore)

Tras la formación de la RAF el 1 de abril de 1918, varias unidades RNAS en todo el país recibieron designaciones numéricas como vuelos independientes. Poco a poco, la mayoría de estos vuelos comenzaron a agruparse en escuadrones que estaban numerados en la serie 200. En Westgate, los vuelos n.o 406 y 442 (hidroaviones) y en Manston, los vuelos n.o 470 (caza) y 555 y 556 (bombardero ligero) se fusionaron en el escuadrón n.o 219 el 22 de julio de 1918. La unidad se encargó de la defensa del estuario del Támesis. , que llevó a cabo hasta el final de la guerra, pero en realidad fue el 7 de febrero de 1920 antes de que se disolviera la unidad.

El escuadrón fue reformado en Catterick el 4 de octubre de 1939 como una unidad de combate bimotor, equipada con Blenheims. Inicialmente destinado a tareas de protección costera, el escuadrón entró en funcionamiento en febrero de 1940 y pronto se involucró en tareas de defensa nocturna. En octubre de 1940, el escuadrón se trasladó a Redhill, se convirtió en Beaufighters y se unió a la defensa nocturna de Londres y el sureste, trasladándose a Tangmere en diciembre, donde permaneció hasta junio de 1942. Un regreso al norte terminó en mayo de 1943 cuando el escuadrón fue trasladado a Oriente Medio, donde operaba en destacamentos que proporcionaban defensa nocturna de los puertos argelinos y tunecinos. También operó aviones desde Sicilia durante un tiempo, pero en enero de 1944 regresó al Reino Unido.

A su llegada a Woodvale en febrero de 1944, se volvió a equipar con Mosquito XVII y comenzó misiones de intrusión sobre el territorio ocupado por el enemigo. Cuando se formó la Segunda Fuerza Aérea Táctica, 219 se convirtió en parte de ella y permaneció así hasta el final de la guerra. Los Mosquito XXX comenzaron a llegar en julio de 1944 y en diciembre habían reemplazado por completo al modelo anterior. La unidad se trasladó al continente en octubre y permaneció allí hasta el 14 de agosto de 1945, cuando regresó a Acklington. Otro movimiento tuvo lugar el 1 de mayo de 1946 a Wittering, donde el escuadrón se disolvió el 1 de septiembre del mismo año.

La siguiente encarnación del escuadrón comenzó el 1 de marzo de 1951 cuando se reformó en Kabrit en Egipto en el papel de caza nocturno, equipado con Mosquito NF Mk 36. Estos fueron reemplazados por Meteor NF Mk 13 en abril de 1953, aunque algunos NF Mk 11 llegaron en octubre de 1952 como medida provisional, y el escuadrón continuó brindando defensa nocturna de la Zona del Canal hasta el 1 de septiembre de 1954 cuando la unidad se disolvió nuevamente. Poco más de un año después, el escuadrón se reformó por última vez el 5 de septiembre de 1955 en Driffield, todavía en el papel de luchador nocturno pero ahora equipado con Venom NF Mk 2. El escuadrón finalmente se disolvió el 31 de julio de 1957.

Un libro (& quotDesde el anochecer al amanecer & quot) que detalla la historia del No 219 está disponible en la Asociación de Escuadrones; consulte el enlace a continuación.

No 219 Asociación de escuadrones: - Secretario: Bill Kelly, 01255 674312: correo electrónico: kellysATbkmkuk.orangehome.co.uk (reemplace AT por @)

El Escuadrón No 220 comenzó su vida como Escuadrón 'C', Ala No 2 RNAS en Imbros, pero no adoptó el número 220 hasta el 14 de septiembre de 1918, sus vuelos constituyentes habían sido numerados 475, 476 y 477 el 1 de abril. Equipado con DH4 y 9 para el papel de reconocimiento y Camels para el papel de caza, operaba como parte del Ala No 62 de la RAF en el área del Egeo. El escuadrón se trasladó a Mudros como cuadro en febrero de 1919 y se disolvió allí el 1 de mayo de 1919.

Cuando el escuadrón se reformó el 17 de agosto de 1936, estaba en la función de reconocimiento general equipado con Ansons en Bircham Newton, aunque cuatro días después se transfirió a Thornaby. El estallido de la guerra vio al escuadrón realizando patrullas sobre el Mar del Norte, convirtiéndose en Hudsons entre septiembre y noviembre de 1939, que se utilizaron para extender las operaciones sobre aguas noruegas y holandesas, para lo cual se envió un destacamento a St. Eval en noviembre de 1940.

En abril de 1941, el escuadrón en su conjunto se trasladó a Wick en Escocia, habiendo estado allí un destacamento desde marzo. Aquí continuó operando con derechos anti-envío sobre aguas noruegas y el 1 de febrero de 1942, un destacamento del Escuadrón No 90, en el Medio Oriente, equipado con Fortress Is fue reasignado al Escuadrón No 220 y continuó operando en el área hasta el 9 de marzo. 1943. A principios de 1942, el elemento principal del escuadrón comenzó a convertirse en la Fortaleza IIA en Irlanda del Norte (Nutts Corner) desde donde continuó operando sobre el Atlántico Norte hasta marzo de 1943 cuando se trasladó a Benbecula, habiéndose reubicado previamente en Ballykelly (junio de 1942) y Aldergrove (febrero de 1943).

En octubre de 1943, el escuadrón se trasladó a Lagens en las Azores, convirtiéndose en Liberator VI en diciembre de 1944; la última operación de la Fortaleza se llevó a cabo el 18 de diciembre de 1944, un reconocimiento de tránsito al Reino Unido. Los Libertadores VIII también se utilizaron a partir de julio de 1945, habiendo regresado al Reino Unido en junio. La necesidad de patrullas antisubmarinas ya no era necesaria, por lo que el escuadrón fue transferido al Comando de Transporte utilizando sus Libertadores en vuelos de tropas hacia y desde la India hasta su disolución el 25 de mayo de 1946 en Waterbeach.

El número de escuadrón se vinculó brevemente al del Escuadrón No 120 desde el 15 de febrero de 1949 hasta que el escuadrón se reformó por derecho propio el 23 de septiembre de 1951 en Kinloss. El escuadrón estaba una vez más en el rol de Reconocimiento Marítimo equipado con el Shackleton MR Mk 1. En noviembre de 1951 el escuadrón se trasladó al sur a St Eval donde recibió Shackleton MR Mk 2 en abril de 1953 y MR Mk 3 en septiembre de 1957. Las tres variantes fueron operó hasta marzo de 1958, cuando los Mk 1 se retiraron dejando el escuadrón para operar los otros dos hasta que se disolvió al ser rebautizado como Escuadrón No 201 el 1 de octubre de 1958.

La encarnación final del escuadrón hasta la fecha comenzó el 22 de julio de 1959 cuando se le dio el número 220 a la unidad Thor IRBM en North Pickenham, que mantuvo hasta el 10 de julio de 1963 cuando se disolvió por última vez.

220 Agosto de 1936 - Abril de 1939
HU Abril de 1939 - junio de 1939
paquete Junio ​​de 1939 - Septiembre de 1939
NR Septiembre de 1939 - Agosto de 1943
MEGABYTE Febrero de 1942 - Marzo de 1942 (destacamento de Oriente Medio)
2 Agosto de 1943 - julio de 1944
ZZ Diciembre de 1944 - Junio ​​de 1945
8D Junio ​​de 1945 - mayo de 1946
T Septiembre de 1951 a 1956
220 1956 - octubre de 1958

La imagen de la insignia del escuadrón en esta página es cortesía de Steve Clements

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Esta página se actualizó por última vez el 24/03/21 con FrontPage 2003

Índice organizacional [Parte superior de la página] Cuadrados 221 - 225


El consejo saluda a los aviadores heroicos

EN uno de sus últimos deberes como alcalde, el concejal Jim Montgomery dirigió homenajes en un servicio especial para inaugurar un monumento a uno de los muchos aviadores polacos que perdieron la vida aquí durante la Segunda Guerra Mundial.

El monumento, para el sargento de vuelo Wladyslaw Kolek, se encuentra en Boghill Road, cerca de Mallusk.

Es parte de un proyecto entregado por el Consejo en colaboración con For Your Freedom y Ours, que han creado la ruta del patrimonio de alas polacas en Irlanda del Norte.

El sendero se presenta en un mapa y ayuda a localizar tumbas civiles, sitios de accidentes, monumentos y exhibiciones.

El municipio, junto con el condado de Down, Belfast y la costa norte ofrecieron viviendas temporales a más de 100 miembros de la Fuerza Aérea Polaca que estuvieron estacionados con los escuadrones de la Royal Air Force entre 1940 y 1945.

El sargento de vuelo Wladyslaw Kolek del escuadrón polaco n. ° 315 perdió la vida durante una salida de entrenamiento que involucró una formación de tres aviones sobre el condado de Antrim el 11 de septiembre de 1943.

Tenía solo 26 años y, trágicamente, murió solo dos días después de llegar a Irlanda del Norte para su destino en la RAF Ballyhalbert.

Después de encontrarse con mal tiempo y perderse, el Spitfire del sargento Kolek, (BL469 PK-F), se estrelló contra una casa de campo en Flush Road cerca de RAF Nutts Corner.

Los invitados que asistieron a este servicio conmemorativo incluyeron al Cónsul General de la República de Polonia Sr. Pawel Majewski Comisionado de Veteranos de Irlanda del Norte Danny Kinahan Director Ejecutivo del consejo Jacqui Dixon Rev. Campbell Dixon MBE Maciek Bator, Gerente de Proyecto For Your Freedom y nuestro Ministerio de Defensa de Polonia representantes, elegidos miembros, diputados locales y miembros de la comunidad polaca.

El alcalde dijo que estaba bien que se saludara la contribución polaca al esfuerzo de guerra.

“Ha sido un honor ayudar al grupo durante mi mandato con una serie de proyectos de historia compartida que conmemoran el legado de los aviadores polacos que sirvieron en Irlanda del Norte durante la Segunda Guerra Mundial y que desempeñaron un papel vital en la victoria del Reino Unido en la Batalla de Gran Bretaña ”, dijo.

"Al instalar este monumento al sargento de vuelo Kolek, debemos recordar a todos esos valientes aviadores que lucharon en la Segunda Guerra Mundial y todos los que lamentablemente se perdieron".

El Cónsul General agradeció al Ayuntamiento, y en particular al Alcalde, el especial reconocimiento cívico.

"Tengo la esperanza de que este monumento muestre a cada persona la famosa galantería de los aviadores polacos durante la Segunda Guerra Mundial", dijo el Sr. Majewski.

“Esos aviadores, que defendieron valientemente las costas de Irlanda del Norte y el Reino Unido y pagaron el precio más alto por nuestra Libertad.

“Me gustaría agradecer al alcalde de Antrim y al concejal de Newtownabbey Jim Montgomery.

"Sin sus incansables esfuerzos para promover la cultura polaca y los derechos de la minoría étnica más grande de Irlanda del Norte, este evento no habría sido posible".


Inauguración del Edificio Internacional - 1961 a 1974

La ampliación de la terminal, conocida como Edificio Internacional, se inauguró durante 1961 y se llevó a cabo una ampliación de la pista principal entre 1967-1970 para permitir que los turbohélices y los jets utilicen el aeropuerto. VC10 services began to New York and by the early 1970’s the airport handled one million passengers a year through a very congested passenger terminal. In 1974 the newly formed West Midlands Metropolitan County Council took over the airport (the seven West Midlands districts incorporated: Birmingham, Coventry, Dudley, Sandwell, Solihull, Walsall and Wolverhampton).


Long Kesh Airfield, Lisburn, Co. Down

RAF Long Kesh was a former military air force base at Maze, near Lisburn, Co. Down. Lying 16 kilometres southwest of Belfast, locals referred to the site as "Halftown".

During World War Two, various planes operated from the site. These included the Supermarine Seafire and the famous Supermarine Spitfire.

The Air Ministry planned Long Kesh and Maghaberry as stations for light and medium bomber planes. These plans dated back to the outbreak of war in September 1939 but construction on the boggy land was problematic. The air base cost an estimated £900,000 and was built by the Royal Engineers and H&J Marin contractors.

Short Brothers at Long Kesh

The Ministry of Aircraft Production constructed hangars for Short and Harland to use in the assembly of Stirling bombers. In August 1942, Shorts assembled their first Stirling bomber to be test-flown at Long Kesh. In 1943, production then moved to the nearby Maghaberry base leaving Long Kesh as a wing production site. Manufacturing continued at both Long Kesh and Maghaberry until 1945.

RAF Squadrons in NI

Flying at RAF Long Kesh began in October 1941. Several Royal Air Force squadrons arrived to provide support to army ground forces. This was an important role with the threat of airborne assault from Germany or a land invasion through neutral Ireland.

  • 1941 – RAF 226 Squadron (Bristol Blenheim IV).
  • 1941 – RAF 231 Squadron (Curtiss Tomahawk I and IIB).
  • 1941 – RAF 88 Squadron (Douglas Boston III).
  • 1941 – RAF 651 Squadron (Taylorcraft Auster).

RAF 226 Squadron in Bristol Blenheims arrived first, moving into the incomplete airbase. They were soon replaced by RAF 231 (Army Cooperation) Squadron in Westland Lysander and Curtiss Tomahawks. Their residency at Long Kesh did not last long either. Their replacement was RAF 88 Squadron in Douglas Bostons.

The German military viewed the airfield as having strategic significance, making it was a target of Operation Green. This operation was the planned second wave of German occupation following the Nazi’s Operation Sea Lion. While RAF Aldergrove, RAF Nutts Corner, and RAF Langford Lodge were to be held, Long Kesh was to be destroyed by elite German paratroopers. The airfield at RAF Long Kesh officially opened in November 1941.

Spitfires in the Co. Down sky

In December 1941, 1494 (Target Towing) Flight formed at RAF Long Kesh. Operating in Fighter Command, they provided air gunnery refresher training for crews in Northern Ireland.

By 1942, the threat of German invasion had dissipated. RAF Long Kesh and Maghaberry took on different roles for the remainder of the conflict.

In February and March 1942, RAF 74 (Fighter) Squadron operated from the Co. Down airfield. Flying Spitfires, they escorted US Army convoys and troop ships as they brought GIs to Northern Ireland. These Spitfires were fitted with long-range fuel tanks to help cover the Atlantic coast. With 74 Squadron’s departure, Long Kesh became a stopping off point for the US Navy and the RAF.

A Battle of Britain flypast at the Portrush Airwaves Airshow allowed crowds to watch a World War Two era Supermarine Spitfire in graceful flight. Photo taken on 4th September 2016.

The Americans are coming

The US Navy flew three times per week between RAF Hendon, near London and RNAS Eglinton, Co. Londonderry. Long Kesh was a station where they would leave or collect passengers, freight, and mail in Lockheed Electras. 1st August 1942 onwards also saw the RAF use Long Kesh as a terminus for its towed glider, troop-carrying flights from Netheravon, Wiltshire.

On 8th September 1942, United States 8th Air Force Composite Command arrived. Their stay at the airfield lasted until November 1942. They then moved six miles away to Kircassock House, Moira, Co. Down.

From December 1942, RAF Coastal Command 17 Group operated from RAF Long Kesh. No 5 Operational Training Unit operated from Maghaberry until August 1943 and remained at Long Kesh until February 1944. No 5 OTU trained crews in maritime operations and first flew Beaufort, then Hampden, Hudson, Ventura, and Oxford planes.

Aerial photograph of RAF Long Kesh showing runways, hardstandings, and ranges of buildings in 1942. At the time, the airfield was primarily used for training. Copyright unknown. Photo from Lisburn.com.

RAF No. 5 Operational Training Unit

While No 5 OTU flew from RAF Long Kesh, there were many fatal accidents. Many of Northern Ireland’s airfields were surrounded by high ground. The rate of incidents in Beauforts reached a scale where the RAF grounded them for review. The Hampden aircraft of 5 OTU were much more reliable. They were the early plane of choice for Bomber Command but were phased out in favour of heavier Halifax and Lancaster bombers.

A memorial window in Eglantine Church pays tribute to the men of the RAF. Several men are laid to rest in the church cemetery.

Maintenance Unit at Long Kesh

By the end of 1942, 23 Maintenance Unit based at RAF Aldergrove made use of RAF Logn Kesh. They used the airfield and hangars to store and scrap equipment no longer in use including Stirling Bombers.

RAF 290 Squadron was the only other flying unit based at Long Kesh in 1944. They provided target towing facilities for training anti-aircraft gunners, flying in Airspeed Oxford and Miles Martinet planes. They were in demand from the RAF, Army, Royal Navy and a USAAF gunnery school at Kilkeel in Co. Down. 290 Squadron operated from the Co. Down airfield from March 1944 until February 1945. After they transferred to Scotland, Long Kesh had no further flying units.

Royal Navy Fleet Air Arm Squadrons

At the same time, the site was used by several squadrons of the Royal Navy Fleet Air Arm. Based away from the aircraft carriers for short periods, they carried out exercises. These included manoeuvres with ground troops, and anti-shipping bombing practise over Lough Neagh and Strangford Lough.

882 Squadron Fleet Air Arm operated Grumman Wildcats at the Co. Down site between October and December 1944. On 24th December 1944, 19-year-old pilot Peter Lock’s Wildcat engine caught fire between Long Kesh and Lough Neagh. The pilot ditched in Portmore Lough and the plane settled on the lake bed.

Lock’s Wildcat is part of a restoration project by the Ulster Aviation Society based at the old Long Kesh site. They recovered the stricken plane in 1984 and the pilot, who survived the crash, has returned on occasion from Canada to watch the progress. On Thursday 18th May 2017, Ulster Aviation Society reported that Peter Lock passed away on 6th January 2017.

Important visitors to Long Kesh

On 17th July 1945, King George VI, the Queen, and Princess Elizabeth made their first airborne visit to Northern Ireland. They arrived at RAF Long Kesh on a three Dakotas from RAF Hendon. A visit from General Eisenhower came in August 1945. He landed in a Douglas C-47 with the Duke of Abercorn accompanying. On 13th September 1945, Field Marshal Montgomery landed in his personal Dakota KN628. He stayed in Northern Ireland for a few days.

Communications Flight of HQ RAF Northern Ireland flew from Long Kesh from September 1945. At the end of that year, they transferred to RAF Sydenham in Belfast. The airfield closed in early 1946 becoming a British Army REME vehicle depot until 1948.

The Ulster Aviation Society's replica "Down" Spitfire on display at the Portrush Airwaves Airshow 2016. Photo taken on 4th September 2016.

Long Kesh after the war

The site at Maze was used as a Command Vehicle Park and a tented camp for the British Army as they arrived in Northern Ireland from 1969. It became Long Kesh Detention Centre in 1971. It was the site of the internment of suspected members of the Irish Republican Army. Surrounded by watchtowers and searchlights, it resembled a prisoner of war camp.

One hut is said to have been haunted by the ghost of an RAF airman in full 1940s uniform. In 1976, most structures were demolished and the infamous H-Blocks were built on the old hardstandings. The site became known as Her Majesty’s Prison Maze. Some traces of the old airfield remain although the history of the prison is more widely known than that of RAF Long Kesh.

Memories of the old RAF airfield are kept alive by the Ulster Aviation Society who are based in two of the existing World War Two hangars. They boast an impressive collection of aircraft and assorted memorabilia including the “Down” Spitfire.


Group Photo, RAF Nutts Corner - History

Consolidated B-24L Liberator (44-50206 / KN751 / HE807) [@ RAF Hendon]

The name "Liberator" was originally assigned to it by the RAF and subsequently adopted by the USAAF as the official name for the type. Nicknamed the "Flying Coffin" by its crews because it possessed only one exit, which was located near the tail of the aircraft. This made it extremely difficult, if not impossible, for the crew to escape a crippled B-24. Delivered in greater quantities than another bomber in aviation history, the RAF's first six Liberators from the USA, originally intended for the French Arm e de l'Air but diverted when France fell in 1940, were the unarmed LB-30.

They were soon followed by 20 Liberator I s [B-24A] starting mid 1941 (they were diverted to the RAF from the initial USAAC order for 38 B-24As). After a period of testing by the A&AEE at Boscombe Down the variant was found to be unsuitable for combat over Europe. Among the deficiencies cited were the lack of self-sealing fuel tanks and poor defensive armament. However, twelve were modified to carry ASV and a ventral gun tray of four forward firing 20 mm Hispano cannon to become the Liberator GR.1 and was used in the maritime reconnaissance role with RAF Coastal Command. A few were further modified to anti-submarine standard with the addition of a pair of stub wings on the fuselage under each wing to carry eight 3 inch rockets along with the installation of a Leigh Light under the right wing. All of the GR.1s was assigned to 120 Squadron which reformed in June 1941 at RAF Nutts Corner, County Antrim, Northern Ireland. By the September nine of the variant was flying from RAF Aldergrove, Northern Ireland, and Reykjavik, Iceland, against the U-boat treat in the Atlantic. By the end of WW2 the Liberators of Coastal Command were replaced by the Avro Shackleton.

44-50206 was built by the Ford Motor Company at Michigan and delivered to the USAAF on the 6 th December 1944. With Liberator production outstripping demand 44-50206 was placed into storage. On the 27 th April 1945 44-50206 was allocated to the RAF under Lend-Lease as KN751. After modifications KN751 was flown to India and entered RAF service with 99 (Madras Presidency) Squadron based at Dhubalia, Bengal, on the 26 th June 1945. This squadron was one of six RAF Squadrons plus a Heavy Conversion Unit using the Liberator in the bomber role in South East Asia for mainly night attacks. KN751 arrived in time to partake in 99 Squadrons final operational sorties and was also used for supply dropping to POW Camps and also the repatriation of POWs after hostilities. KN751 served only with 99 Squadron and was flown by the Commanding Officer of 99 Squadron, Wing Commander Webster. KN751 was the last 99 Squadron Liberators to leave Cocos Islands after the Squadron was disbanded on the 15 th November 1945. Flown back to India, KN751 was Struck off Charge on the 11 th April 1946 at 322 Maintenance Unit, Chakeri, Kanpur (Cawnpore). Nearly a hundred RAF Liberators were discarded following the termination of Lend Lease agreement from August 1945 and with Indian Independence on the 15 th August 1947 the 322 MU closed in November 1947 and the site and aircraft dump passed to the Indian Air Force (IAF). Some 36 liberators were stripped down and rebuilt for IAF service from parts obtained from the remainder. During 1948/49 KN751 was rebuilt and converted to the maritime patrol role by Hindustan Aircraft (Later Hindustan Aeronautics) Ltd at Bangalore. During January 1951 KN751 entered IAF service as HE807 with 6 (Maritime Reconnaissance) Squadron at Poona to perform in subsequent years a variety of low-level maritime coastal water duties. In 1957 the Liberators of 5 (Bombing) Squadron and 16 (Training) Squadron re-equipped with the English Electric Canberra which left only 6 Squadron operating the type. In January 1969 HE807 was placed into storage at Poona and then allocated to the RAF museum in February 1970 following a request. Following tests and maintenance work by Hindustan Aeronautics Ltd at first Poona and then at Bangalore HE807 was formally presented to the museum by the Indian Government in a ceremony on the 1 st July 1974. Flown back to the UK, HE807 arrived at RAF Lyneham in Wiltshire on the 7 th July 1974. Flown on to RAF Coleme for repair and display, this fifteen minute journey was the last flight of KN751. Transported to RAF Cosford by road in 1976 for display KN751 was painted during 1987 in the livery of 99 Squadron and given the Flying Bee motif, originally worn by 99 Squadron s B , KH399 [see photograph]. During August of 2005 was transferred by road to RAF Hendon.

Consolidated B-24M Liberator (44-41956 / A72-176) [@ RAAF Werribee ]

Due to the long range characteristics of the Liberator the type became a natural choice for the Royal Australian Air Force in the Pacific theatre. Apparently it was redeemed as unfeasible to build the type under licence due to the high rate of production in the USA and so the AVRO Lancaster (later flowed by the AVRO Lincoln from 1946) was chosen instead. In the February of 1944 the RAAF acquired twelve ex USAAF B-24Ds for operational training duties only with the newly formed 7 OTU who were based at Tocumwal, Victoria, and remained operational until the end of the war without actually experiencing operational combat. Many of the early instructors at 7 OTU had themselves been attached to the US 5 th Air Force to gain experience on the type. From May 1944 later variants of the type became available to the RAAF. In total 287 Liberators were acquired by the RAAF and equipped eight heavy bomber squadrons (e.g. to bomb targets and shipping in the former Dutch East Indies) and two Special Duties Flights e.g. to support in the dropping of agents for guerrilla operations and in the supply of coastal watchers. When the war ended many of the Liberators were Struck off Charge at Tocumwal and scrapped in the early 1950s and those that remained in service were replaced by the AVRO Lincoln from 1947. 44-41956 was built by Consolidated as an M variant and later modified to an R variant with search radar and assigned to the RAAF. 44-41956 is the only known surviving RAAF and was delivered as A72-176 in January 1945. A72-176 did not see combat but was used by 7 OTU based at East Sale to train B-24 crews. At the end of the WW2 44-41956 avoided being scrapped by becoming a geographic survey aircraft. The last flight of last flight 44-41956 was to RAAF East Sale on the 25 th March 1946 to become an instructional airframe. Struck off Charge on the 23 rd March 1948 and with the the wings and tail already sold only the fuselage passed to a private buyer. The photographs show 44-41956 undergoing restoration. Parts for 44-41956, including the wings and tail, were recovered from 42-41091 a USAF 5 th Air Force B-24D of the 43 rd Bombardment Group, 403 rd Bombardment Squadron, that crash landed at Faita Airfield, Papua New Guinea, after being attacked by two Japanese fighters. The photographs of 44-41956 are by the kind permission of Alf Batchelder of the RAAF museum .

These in turn were followed by an order, from August 1941, for 139 Liberator II s (the first combat ready B-24 - similar to the B-24C but built to meet RAF specifications with British equipment and armament) and 260 Liberator III s - an RAF version of the B-24D. In fact only 87 out of the 139 Liberator IIs actually entered RAF service 64 were delivered directly and 23 following a period of service with the USAAF. Both variants were used in the bomber and maritime reconnaissance role. The Liberator II differed from the previous variant in having a lengthened nose and four gun Boulton Paul power operated turrets, one in the tail and another in a dorsal position. It was this variant that finally entered RAF Bomber Command service as the Liberator B.II with 159 Squadron (formed at RAF Thurleigh, Bedfordshire, on the 16 th January 1942) and 160 Squadron (reformed at RAF Molesworth, Cambridgeshire, on the 2 nd July 1942). No fewer than 37 RAF squadrons operated the Liberator III . This variant was fitted with single 0.303 in (7.7 mm) Browning machine gun in the nose, two in each beam position, four in a Boulton Paul tail turret and many were fitted with the Martin top turret. While the Liberator IIA variant was a Lend-Lease B-24D variant fitted with American equipment and weapons. Following on and modified to carry extra fuel were 112 Liberator B.V bombers and Liberator GR.V s. The bomber variant had the same armament as the Liberator III while the GR.V variant for Coastal Command was modified for the anti-submarine role and included ASV radar, a Leigh Light and eight 3 inch forward firing rockets.

Consolidated B-24M Liberator [@ RAF Duxford]

Fitted with Curtiss propellers the B-24E (Liberator IV) was the first model to be built by the Ford Motor Company at their newly constructed factory at Willow Run, Michigan. The RAF received over 1600 latter variants i.e. B-24E, B-24H, B-24J, B-24L and B-24M, under Lend-Lease between early 1944 and August 1945, as the Liberator VI and Liberator VIII and also 24 Liberator C.VIIs based on the C-87 transport derivative of the B-24D. Unfortunately, there is no straight forward connection between the RAF designations and those allocated by the USAAF. For example, a mixture of twelve B-24G, H, and J models taken over from the USAAF in Italy during early 1945 were all designated as Liberator VIs by the RAF. The VI variant tended to be fitted with a Consolidated built nose turret while the VII variant tended to be fitted with an Emerson built nose turret but both variants retained their US built nose, dorsal, ball turret and the tail turret tended to be a British Boulton Paul, thus making all four turrets of different makes. In very general terms, the B-24J served the RAF as the Liberator B.VI bomber, which often had the ball turret removed to save weight, or as a Liberator GR.VI long-range maritime reconnaissance aircraft. In this variant the ball turret was replaced by ASV radar. Again in very general terms, the B-24L and B-24M variants were the Liberator VIII and the Liberator GR.VIII . A number of Liberator VIs and VIIIs were converted to transport standard in the UK and designated C.VI s and C.VIII s. All the armament was removed, the nose and tail were faired over and seating for 24 passengers was added.

The Liberator bomber served mainly in South East Asia, where the type equipped 14 squadrons, while the maritime variants succeeded in closing the famous mid Atlantic gap and so provide vital air cover against the U-boats. Over 40 RAF squadrons flew Liberators at one time or another. All versions except transports and GR.VIIIs were withdrawn from RAF service by June of 1946 with the last GR.VIIIs being withdrawn from RAF Coastal Command in 1947. In fact the Liberator remained in service with the RAF longer than it did with the USAAF. A few transport Liberators were taken over by BOAC after the war and continued in service for several years. The type took part in the Berlin Airlift of 1948 and a few ex- RAF bombers served with the Indian Air Force following India's Independence.

Duxford's B-24 was built by the Ford Motor Company at their Willow Run plant, Michigan in early 1945 and is believed to have been the last Liberator in service with the USAF. It spent most of its operational career as an ice research aircraft, finally retiring to Lackland Air Force Base, Texas in 1956 where it remained on display until its move to Duxford in 1999. The aircraft is now painted to represent Dugan, a Liberator based at Wendling, Norfolk, with the 392 nd Bomb Group.


Historia

Aldergrove selected to be the Royal Flying Corps training establishment during the First World War. With the end of the war, Aldergrove remained open for Royal Air Force aircraft and for the fledgling civil traffic to and from Northern Ireland.

June 1921

King George V and Queen Mary visited Northern Ireland. Aircraft landed at Aldergrove with cameramen and reporters and returned to London with newsreel films and photographs of the event.

May 1925

Northern Ireland's own Special Reserve unit No 502 (Ulster) Squadron RAF was formed at Aldergrove.

1939-45

During the second World War, Aldergrove remained an RAF base, particularly for the Coastal Command.

1946-63

The decision was taken to move civil flights back to Aldergrove because of less variable weather conditions than those at Nutts Corner. In recent years aircraft had been diverted from Nutts Corner to Aldergrove because of adverse weather conditions.

26 Sept 1963

Operations were transferred from Nutts Corner to Aldergrove. The first passenger flight to land that day was a BEA Viscount from Manchester.

28 Oct 1963

HRH Queen Elizabeth the Queen Mother reopened Aldergrove as a civil airport and inaugurated the present terminal building.

4 January 1966

The start of the first regular jet service, by a British United BAC 1-11 to Gatwick.

Aer Lingus and BOAC started scheduled services to New York via Shannon and Prestwick respectively.

Annual passenger numbers hit the 1 million mark.

The Minister of Development revealed a £3million expansion plan for the airport which included the extension of the main runway by over 3,000 ft.

1 Jun 1971

The newly formed Northern Ireland Airports Limited took over operation of the airport from the UK Department of Trade and Industry.

1 April 1977

British Airways launch the first Belfast Heathrow shuttle service.

3 Jul 1977

The first Jumbo jet operates from Aldergrove on a charter service to Toronto via Shannon.

The first scheduled service to a European city was started by NLM Cityhopper which operated flights to Amsterdam.

Work finished on the second stage of the long term development plan which included the completion of the dedicated international pier, relocation of the check-in area and the installation of the moving walkway.

The Airport was renamed Belfast International.

Annual passenger numbers hit the 1.5 million mark.

26 Mar 1984

British Midland went into competition with BA on the Heathrow route.

The new Executive Aviation Terminal was opened.

Annual passenger numbers hit the 2 million mark.

17 July 1991

The new cargo centre was officially opened.

20 July 1994

Belfast International Airport was privatised following a management buy-out resulting in the creation of Belfast International Airport Holdings Ltd.

30 November 1995

Air Force One landed at Belfast International carrying the former US President and First Lady, Bill and Hilary Clinton.

13 August 1996

Belfast International was bought by TBI.

easyJet started operations from the airport.

Annual passenger numbers hit the 3 million mark.

21 Oct 2003

Concorde touches down at Belfast International on its final farewell tour.

Annual passenger numbers hit the 4.5 million mark.

5 Jan 2005

The TBI group is bought over by ACDL.

27th May 2005

Continental Airlines start direct services between Belfast International Airport and New York Newark.

Annual passenger numbers hit the 5 million mark.

10 December 2007

Aer Lingus open their first base outside of the Republic of Ireland at Belfast International Airport.

22 October 2010

HRH The Queen offically marks the completion of the terminal infrastructure including the new central circulation core

6 November 2011

BIA host airport for the MTV European Music Awards

15-18th June 2013

BIA host airport for the G8 conference

1st October 2013

US-based ADC & HAS Airports Worldwide completes the acquisition of Belfast International Airport from TBI Limited

25th June 2015

Virgin Atlantic make their inaugural flight from Belfast International to Orlando.


Avro York prototype - photo

511 then to 206 then Lyneham Wing for Berlin Airlift then Hunting as G-AMVZ. Not used, but used as spares to repair G-AMXM, remains scrapped.

With regard to the OP's photo I wonder if it may be a 1332 Heavy Transport Conversion Unit aircraft. I suggest that because of the Liberator in the background. The squadron was established with fifteen Stirlings, four Liberators, and four Yorks at Longtown, Cumbria, moving to Nutts Corner, Belfast three months later, then to Riccall, Yorkshire after six months because of runway restrictions and proximity of the Belfast Mountains, and finally Dishforth, Yorkshire after seven months. Three different aircraft carried the "YY-K", MW105, MW223, MW144. 105 and 223 carried the same code during the same period of service, strange. A lot of aircraft are listed as "uncoded or code not known", which it seems from photos they just carried the serial number. Extremely detailed history of each aircraft built, including Lancastrians.


Ver el vídeo: Philip Armstrong nutts corner RSA (Mayo 2022).